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TEST KTM 250 EXC-F 2020

Arrampicatrice nata

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Prezzo: n.d.

Cilindrata: n.d.



TEST KTM 250 EXC-F  2020.

 

Agosto è da sempre considerato il mese delle ferie e anche per me quest’anno è giunto il momento di staccare un pò dal lavoro. Proprio uno degli ultimi giorni in ufficio mi arriva un messaggio da Enzo riguardante il test della piccola quarto di litro 4t Austriaca… c’é forse un miglior modo per iniziare le vacanze?  Dato il tempo libero mi organizzo velocemente e ci diamo appuntamento in quello che è la Mecca dell'Enduro. Dopo aver provato il modello 2019 nel medesimo luogo abbiamo infatti voluto ripetere il test, per fare una vera e propria comparativa tra le due annate: stesso pilota, stessi sentieri, modelli diversi.

Purtroppo però l’incessante pioggia di questi ultimi giorni ha segnato in maniera davvero evidente i sentieri Bresciani ed è quindi importante sottolineare quanto il terreno fosse più smosso, scavato ed impegnativo. Nonostante questo la 250 si è comportata in maniera egregia… ma vediamo prima le modifiche sostanziali rispetto all’anno passato.

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 Cos’è cambiato?

Come me credo che molti guardando i modelli 2020 possano pensare che siano cambiate solo le grafiche, ma in verità gli uomini di Mattighofen hanno aggiornato/sostituito circa il 60% dei pezzi.

Innanzitutto troviamo un telaio rivisto sia per quanto riguarda la rigidità che l’ergonomia; il motore è stato inclinato leggermente in avanti e questo ha permesso uno spostamento verso il basso dei radiatori (sono stati ridisegnati anche i passaggi dell’acqua). Questo ha consentito un ulteriore “dimagrimento” nella zona anteriore della moto, ancora più snella in mezzo alle gambe.

Le sospensioni sono state aggiornate per fornire maggior sostegno, lavorando principalmente sull’idraulica in modo da rendere l’assetto preciso ma pur sempre confortevole. Anche la cassa filtro presenta un nuovo disegno (i filtri degli anni passati sono comunque compatibili) e di conseguenza anche tutta l’aspirazione è stata rivista.

Lo scarico è ora più compatto e leggero, dopo aver rimosso completamente il sistema di avviamento a pedale, non più disponibile come optional.
Infine è cambiato anche il corpo farfallato per migliorare l’erogazione e le prestazioni in generale del motore.
Logicamente nuovo è anche il colore del telaio e le grafiche che donano un look davvero dark alla nuova gamma.
Restano di serie su tutti i modelli i freni Brembo, le pedane “anti fango”, le manopole dotate di sistema di rimozione rapida, i cerchi Giant e le gomme Maxxis. Sempre Optional invece lo switch mappatura che permette anche l’inserimento del Traction Control su entrambe le mappe.

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Le nostre impressioni in sella.

Tutti gli anni le K si presentano sempre più facili da gestire ed intuitive sin dai primi metri. La piccola 250 4t non fa eccezione.
Il feeling è pressoché immediato grazie alla posizione in sella molto comoda, i comandi idraulici morbidi e modulabili, le sospensioni sincere che trasmettono bene ciò che passa sotto le ruote. Posso ammettere senza problemi che il confronto con moto le giapponesi, da sempre leader per quanto riguarda il feeling di guida, è oramai a favore di Ktm.

Da anni l’azienda Austriaca lavora per migliorare motori e telai andando ad aiutare sempre di più l’utente medio, che cerca prestazioni ma sopratutto comfort e facilità. Proprio quest’ultimo è uno dei punti forti della nuova 250.

Il telaio è effettivamente più stretto in mezzo alle gambe ed inserire la moto in curva è davvero un gioco da ragazzi.
La forcella svolge un ruolo importante sopratutto in inserimento, dove il suo modesto affondo garantisce un ottimo controllo e tanta precisione. Il mono segue correttamente tutti i movimenti del pilota e diventa davvero intuitivo alleggerire il posteriore nei cambi di direzione più rapidi. Parlando sempre del mono non posso non elogiare il sistema PDS, su cui gli appassionati si interrogano da anni.
Dal mio punto di vista garantisce una trazione ottimale in quasi tutte le condizioni e tantissimo feeling con il terreno, logicamente a scapito della stabilità in alcune rare eccezioni. Anche in discesa mi sono sempre sentito a mio agio.

Quando si cerca un pò più di velocità la “K” non si tira indietro, il sostegno non manca e le asperità del terreno vengono assorbite molto bene.
Sempre parlando di ciclistica anche il peso aiuta parecchio soprattuto nelle situazioni più impegnative. Dati i sentieri umidi mi sono trovato un paio di volte a spingere la moto, senza però sfiancarmi; un poco di gas e si sale facilmente (quasi) d’ovunque.

Altra caratteristica importante del telaio è la facilità con cui si può procedere a bassa velocità. L’equilibrio in sella alla 250 è tantissimo e ben accetto. Risulta davvero divertente e soddisfacente superare i passaggi tecnici in piedi sulle pedane senza troppi problemi.

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Come già accennavo ad inizio report, il nostro campo di prova era davvero segnato dall’acqua: i canali profondi ed i sassi non mancavano… al contrario del grip, quello ha proprio deciso di non unirsi a noi. Per fortuna il 250 ha un motore studiato davvero alla perfezione per aiutare soprattutto nelle condizioni di scarsa aderenza. Il propulsore è a mio avviso la parte migliore di questa moto (nonostante abbia apprezzato tantissimo il telaio).

Sottolineo la differenza tra mappatura Soft e Racing.

Mappa Soft.

La risposta del gas è davvero permissiva, docile, a volte forse un pò troppo. Sicuramente alla portata di tutti soprattutto nei tratti più scivolosi.
La coppia però non manca e si fa sentire appena il motore sale un poco di giri.
Quando poi si forza con l’acceleratore ci si gode la modesta potenza della quarto di litro, facilmente sfruttabile in mezzo ai sentieri.
L’allungo è sempre di rilievo e ottimo quanto si vuole insistere un pelo con le marce.
Personalmente ho trovato la mappa Soft un pò “addormentata” in quanto a ripresa ma sicuramente molto apprezzabile nei sentieri scorrevoli dove una volta acquisita velocità ci si può abbandonare a qualche “sgasata” di troppo senza paura.
Con questa mappa il Traction Control si fa sentire ma non tantissimo, essendo la potenza erogata gestibile anche senza aiuti elettronici.

Mappa Racing.

Cambiando mappatura il comportamento del propulsore si trasforma in modo sostanzioso.

Il tiro ai bassi regimi è disarmante per una quarto di litro ma mai eccessivo, per questo anche l’andatura da passeggio è piacevole senza strapazzare il motore; un filo di gas e marcia lunga = fluidità e comfort assicurati. Sicuramente però questa mappa aiuta di più quando si cerca una guida sportiva, dove la risposta del gas è molto precisa. L’allungo non viene a mancare e più volte mi sono ritrovato a fare il “lazzarone” senza cambiare marcia, consapevole che il classico muro del limitatore è davvero poco invadente.

Con questa configurazione ho riscontrato anche importante l’intervento del T.C. L’anno scorso avevo citato quanto fosse d’aiuto nelle partenze in salita, caratteristica presente anche quest’anno ma affiancata da un altro vantaggio importante.

E’ di fatto molto più facile aprire il gas 1/2 metri prima, proprio quando si entra in curva. Il controllo elettronico ci aiuta a gestire quella che possiamo chiamare una “derapata controllata” davvero divertente ma sopratutto redditizia. Non parlo della classica “sgasata”, che spesso e volentieri, per quanto scenica, fa solo perdere tempo ed energie; mi riferisco ad un uscita di curva quasi da MotoGP, dove il posteriore perde leggermente aderenza in modo da chiudere al meglio la curva, senza però girare a vuoto facendoci rallentare.

In poche parole, l’elettronica di questa moto aiuta davvero tanto a fare strada senza però perdere quello che è il divertimento di uno moto da Enduro.

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Per concludere l’articolo non posso non ripetere quanto questo 250 sia soddisfacente. Dopo averlo rivalutato l’anno scorso anche per il modello 2020 non posso non confermare le sue caratteristiche salienti: un telaio sempre più facile ed intuitivo, adatto all’amatore tanto quanto al pilota in cerca di prestazioni ed un motore paragonabile ad un opera d’arte nel mondo della regolarità contemporanea.

Sicuramente la nuova piccolina resta fedele al motto della casa Austriaca “Ready to Race” avvicinandosi però di più anche al neofita che, come già detto, cerca comfort e facilità a scapito della prestazione assoluta. Da sottolineare anche quanto i nuovi modelli aiutino nel brutto: io stesso mi trovo molto a mio agio in sella alla 250 nei tratti più impegnativi, dove ho invece sempre sofferto a causa della mia indecisione davanti agli ostacoli come muretti di roccia e salite ai limiti del ribaltamento.

Ringraziamenti di rito vanno agli uomini KTM e ad Enzo e Max che mi hanno seguito e dato la possibilità di divertirmi in sella alla nuova 250.

 

DETTAGLI TECNICI

 

MOTORE
CILINDRATA - 249.91 cm³
COSTRUZIONE - 1 cilindro, motore a 4 tempi
ALESAGGIO - 78 mm
CORSA - 52.3 mm
AVVIAMENTO - Starter elettrico
CAMBIO - 6 marce
FRIZIONE - DDS multidisco in bagno d’olio, comando idraulico Brembo
EMS - Keihin EMS
EMISSIONI CO2 - 80.4 g/km
CONSUMO DI CARBURANTE - 3.47 l/100 km
TELAIO
COSTRUZIONE TELAIO - Telaio a traliccio centrale con doppia culla
SOSPENSIONE POSTERIORE - Ammortizzatore WP Xplor PDS
ESCURSIONE ANTERIORE - 300 mm
ESCURSIONE POSTERIORE - 310 mm
FRENO ANTERIORE - pinza flottante a due pistoncini Brembo, disco freno
FRENO POSTERIORE - pinza flottante a pistoncino singolo Brembo, disco freno
DIAMETRO DISCO FRENO ANTERIORE - 260 mm
DIAMETRO DISCO FRENO POSTERIORE - 220 mm
CATENA - X-Ring 5/8 x 1/4"
INCLINAZIONE CANNOTTO DI STERZO - 63.5 °
ALTEZZA MINIMA DA TERRA - 355 mm
ALTEZZA SELLA - 960 mm
CAPACITÀ SERBATOIO (CIRCA) - 9.2 l
PESO READY TO RACE (SENZA BENZINA) - 103 kg

Alla prossima, Michele Canella.
Foto Enzo Danesi
Video Enzo Danesi Max Segale