Prezzo: n.d.

Cilindrata: n.d.

KTM 690 ENDURO R, la quinta essenza delle dual.

Oramai parlare del grosso monocilindrico LC4 della casa austriaca è un classico. Nato negli anni novanta, ha saputo crescere ed evolversi con linearità e costanza, rimanendo sempre un motore attuale, sia per prestazioni che per le ormai restrittive norme antinquinamento.

Da qualche anno la cilindrata si è fermata a 690cc, per l’esattezza 693cc, che consentono a questa dual di sfruttare addirittura 74 cavalli di potenza, numero importante che tanti altri competitor riescono a dare solo con motori pluricilindrici e quindi ben più pesanti ed imponenti, cavalli, dicevamo, che permettono di poterle “costruire attorno” una moto snella e molto agile, da utilizzare a 360°, dall’off più spinto fino ai lunghi tragitti autostradali, il tutto senza sentirsi mai in difetto rispetto a moto più dedicate e soprattutto lasciando un sorriso costante sul viso di chi guida.

Grazie a KTM Italia, la redazione di Soloenduro.it ha avuto l’opportunità di testarla in occasione della scorsa prova del Campionato Italiano Motorally che si è svolta a Lorica, nella zona della Sila in Calabria.
Ovviamente non è stata utilizzata in gara, ma ci siamo recati al paddock con un giorno di anticipo e lo abbiamo sfruttato tutto per assaporare questa tuttofare della casa austriaca.

Sveglia la mattina del giovedì quindi, colazione veloce e subito in sella ad ascoltare le sensazioni trasmesse nella guida in on. In questa configurazione, di serie, la 690 R è più dedicata al frangente stradale, complice la taratura delle sospensioni, soprattutto il mono abbastanza rigido, e le gomme con un battistrada un po' tacchettato ma comunque più consono all’utilizzo su asfalto.
Appena partiti, si capisce quale sia la sua indole: il divertimento puro trasmesso al pilota, senza avere un peso eccessivo da gestire.
La location della gara si sviluppa lungo le rive del lago Arvo, contornato da boschi ad un’altezza di circa 1400mt sul livello del mare. Terreno asciutto e tanto sole con aria fresca, la miglior condizione per provare una moto e divertirsi come quasi si fosse in vacanza.

La strada che corre attorno a tutto il lago, seguendo tutte le insenature, è ricca di curve che si rincorrono una dietro l’altra, con poco traffico ed un ottimo manto stradale. Senza dover esagerare e rimanendo sempre dentro i limiti imposti dal codice della strada, ci si rende subito conto che sebbene non sia una motard e le gomme siano da strada ma leggermente tacchettate, si riesca a scendere in piega con una facilità estrema, toccando addirittura con le pedane nelle curve più strette, ma ciò che colpisce ancora di più della capacità di piegare è l’estrema velocità con la quale si riesca a fare il cambio curva in successione, fin quasi a tentare di esagerare per accennare qualche entrata in pattinata, tanto sembri leggera ed agile nonostante comunque in ordine di marcia pesi poco più di 150kg.

Quindi il noto telaio a traliccio della 690 si dimostra ancora, come negli anni passati, un punto di riferimento nel settore di questa tipologia di moto, proprio grazie all’estrema confidenza che trasmette al pilota, il tutto coadiuvato da un ottimo lavoro del reparto sospensioni, da un’attenta cura della distribuzione dei pesi, come dimostra il posizionamento del serbatoio sotto alla sella con tappo sul parafango posteriore, e dal comportamento del motore.

Il motore appunto, questo grosso 693, che ormai da anni è una pedina vincente nel mercato motociclistico di KTM, sviluppa, come dicevamo, 74 cavalli, ma li distribuisce nella curva di erogazione con estrema dolcezza. Ai bassi sembra quasi che non sia così potente, soluzione questa che sicuramente è stata studiata per agevolarne un utilizzo “normale”, magari in città in mezzo al traffico, in modo dolce e fruibile con estrema facilità.
Nel momento in cui, però, lo spazio e le condizioni lo consentano, basta girare tutta la manopola del gas ed il carattere cambia radicalmente, una sorta di Dottor Jekyll e Mister Hyde. Quella dolcezza che si sente ai bassi, salendo con la progressione, ad un certo punto si trasforma in pura grinta e potenza che spinge con forza il monocilindrico da una curva all’altra.

KTM fornisce al pilota la scelta tra due tipi di mappature, selezionabili tramite una pulsantiera che gestisce il riding mode: street mode, dove il controllo di trazione MTC (Motorcycle Traction Control) e l’ ABS agiscono, tramite i dati rilevati dal sensore di piega, in modo più consistente, per evitare la perdita di controllo del mezzo nelle situazioni più al limite e l’off road mode, dove l’intervento è appena accennato, come richiesto nella guida in fuoristrada, quando derapate ed impennate sono all’ordine del giorno.
In questa prima fase di test ovviamente uso la mappatura dedita all’utilizzo stradale ed appena la strada me lo consente, posso notare quanto importante sia soprattutto l’intervento dell’ABS. Se nella guida che potremmo definire “da città”, non agisce praticamente mai e non se ne sente praticamente il bisogno, in quella più spinta aiuta parecchio, soprattutto quando si esagera in entrata di curva a rischio di pericolosi bloccaggi sia all’anteriore che al posteriore.

Passo tutta la mattinata a divertirmi su questa bellissima strada attorno al lago, per poi tornare al paddock. Un veloce panino per la sopravvivenza e per rimanere leggeri e via, a cambiarsi con abbigliamento più tecnico da fuoristrada, per affrontare la parte offroad del test.
Seleziono, dal riding mode, la mappatura “offroad mode” e parto alla ricerca di qualche percorso sterrato, ideale per questa moto, senza cercare cose particolarmente estreme, visto le coperture prettamente stradali. Sicuramente con una gomma più specialistica come quelle che uso abitualmente in gara, potrei sfruttare di più il mezzo per capire dove possa spingersi ma, complice anche il fatto che l’indomani parteciperò, per vincere, al Campionato Italiano Motorally nella classe Marathon, desisto dall’incorrere in qualche scivolata o caduta che potrei pagare anche cara. Inoltre trovare un posto per provarla non risulta particolarmente facile, proprio perché essere nella zona dove correrò il giorno dopo risulta rischioso per il fatto che il regolamento del campionato vieta di transitare sul percorso di gara nei giorni precedenti all’evento. Trovo per fortuna uno sterrato adiacente alla strada che avevo percorso alla mattina, che va a morire dopo poco nella corte di una vecchia casa, con nessuna possibilità di potersi intersecare con alcun sentiero. Perfetto, qui non può transitare la gara e quindi utilizzo questa tratta di fuoristrada per provarla nei terreni che preferisco. Come già accennato le coperture più on che off mi obbligano a “darle del lei”, non si può pensare di entrare in curva e dare tutto gas senza rischiare di fare un bel girotondo con annessa caduta. Il peso è comunque maggiore di una normale specialistica ed i cavalli sono circa 25 in più. Bisogna comunque ricordare che è una dual e fa esattamente quello per cui è stata progettata: deve essere in grado di cavarsela egregiamente in tutte le situazioni senza eccellere in nessuna, ma mettendo il pilota nelle migliori condizioni possibili per districarsi con facilità.

Il motore in questa modalità va forte e si derapa tanto, sempre, anche in rettilineo, basta aprire tutto il gas e…divertimento puro a portata di mano, se sai gestire il tutto con la malizia di una guida in piedi sulle pedane con ginocchia strette sul serbatoio. In questo caso preferisco disinsere totalmente l’ABS, perché solo così posso accennare anche entrate in curva di traverso, tutto a guadagno di spazzolate al posteriore da decine di metri. E’ un spettacolo da guidare e dopo qualche chilometro si impara a conoscersi ed a dosare il gas nel modo giusto, dimenticandosi di essere sopra un bestione da 74 cavalli, per quanto sia docile da usare. Sicuramente una moto che, con le dovute modifiche a livello di sospensioni e coperture, potrebbe gareggiare nella categoria Marathon, dove corro io, tentando anche l’azzardo di portare a casa il titolo! Rimane solo un po' di amaro in bocca per una cosa…non aver trovato un posto chiuso al traffico molto veloce per poter scaricare tutta la sua potenza e vedere come si comporterebbe…sognando un po' quelle grosse 690 che una volta dominavano i gradini del podio della Parigi Dakar!

Terminata anche la fase dell’off, mi riporto sull’asfalto, mappa street mode e torno al paddock per fare le ultime foto di rito e prepararmi per la gara del giorno successivo.

Tirando le somme KTM, come ci aspettavamo già da prima della prova, si presenta nuovamente come regina del settore delle dual, assieme alla sorella del marchio Husqvarna 701, con la quale condivide molte caratteristiche. Versatile, alla portata di tutti per facilità di utilizzo e che oltretutto consuma veramente poco, dato che terminato il test non avevo ancora visto accendersi la luce della riserva!

Forse l’unica nota dissonante nell’insieme è il silenziatore che, all’impatto visivo, soprattutto dal lato dove è messo più in evidenza, appesantisce parecchio la linea, ma sappiamo benissimo che per poter rientrare con le normative antinquinamento, quella di avere enormi silenziatori è oramai una scelta obbligatoria. Poi comunque se si vuole…basta andare nel fornitissimo catalogo power parts dove, oltre ad altri tantissimi accessori, si può anche scegliere un più “affascinante” silenziatore Akrapovic.

Per le considerazioni negative, ne avrei solo un paio. Giudicata dal punto di vista delle dual, quindi una moto che si può usare anche per andare a fare la spesa o prendere un gelato, mi sentirei di darvi un consiglio: non andateci in pantaloncini corti!...la protezione della curva dello scarico è rovente e molto vicina, tanto da rischiare fastidiose scottature. Peccato poi non poterci andare con la compagna…la 690 R è omologata solo per una persona, ma sappiamo che R sta per Racing, per cui lo possiamo accettare. Divertentissima e, come tutte le KTM, prodotto al top per qualità e rifiniture.

Un saluto dal Pietriksson

DETTAGLI TECNICI

MOTORE

CILINDRATA 693 cm³

POTENZA IN HP 74 hp

POTENZA IN KW 55 kW

COPPIA 73.5 Nm

CILINDRI 1 cilindro, motore a 4 tempi

ALESAGGIO 105 mm

CORSA 80 mm

AVVIAMENTO Starter elettrico

LUBRIFICAZIONE forzata con 2 pompe dell'olio

CAMBIO 6 marce

RAFFREDDAMENTO Raffreddamento liquido

FRIZIONE frizione antisaltellamento PASC (TM), comando idraulico

EMS EMS Keihin con RbW, doppia accensione

EMISSIONI CO2 92 g/km

CONSUMO DI CARBURANTE 3.96 l/100 km

COSTRUZIONE TELAIO telaio tubolare a traliccio al cromo-molibdeno, verniciato a polvere

SOSPENSIONE ANTERIORE WP a steli rovesciati Ø 48 mm

SOSPENSIONE POSTERIORE Ammortizzatore WP con leveraggio Pro-Lever

ESCURSIONE ANTERIORE 250 mm

ESCURSIONE POSTERIORE 250 mm

FRENO ANTERIORE pinza flottante a due pistoncini Brembo, disco freno

FRENO POSTERIORE pinza flottante con pistoncino singolo

DIAMETRO DISCO FRENO ANTERIORE 300 mm

DIAMETRO DISCO FRENO POSTERIORE 240 mm

ABS Bosch 9.1 MP (comprende ABS sensibile all'angolo di piega e modalità Offroad, disinseribile)

CATENA X-Ring 5/8 x 1/4"

INCLINAZIONE CANNOTTO DI STERZO 62.3 °

ALTEZZA MINIMA DA TERRA 270 mm

ALTEZZA SELLA 910 mm

CAPACITÀ SERBATOIO (CIRCA) 13.5 l

PESO A SECCO 146 kg