Prezzo: n.d.

Cilindrata: n.d.

Sherco My2020

INTRO

Sono già passati 4 anni dal “lontano” 2015. Un’annata per me importante a livello agonistico e non solo, poiché fu l’anno del mio primo test per SoloEnduro, più precisamente della gamma Sherco my2016.

Quando Enzo mi disse che saremmo andati fino in Francia per provare le “blue” d’oltralpe ero abbastanza intimorito; un neo-diciottenne che si confrontava con una realtà importante all’interno del mondo dell’enduro; le cui impressioni sarebbero state lette e magari prese in considerazione da centinaia di appassionati.

Nonostante l’agitazione quel primo test rimane però un ricordo molto bello e proprio per questo non volevo lasciarmi sfuggire la possibilità di provare le nuove versioni della gamma francese.

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Quest’anno è stata scelta una location Italiana, precisamente il Castello dal Pozzo, in provincia di Novara, a pochi chilometri dal lago Maggiore: un complesso dalla storia centenaria immerso nel verde.

Poco sotto il castello vero e proprio, si articolava il giro di prova: un piccolo pezzo di fettucciato e un modesto anello in mezzo al bosco, caratterizzato da un fondo morbido con pochi sassi e qualche radice. Campo di prova davvero degno di nota dove c’era un po di tutto: tratti veloci, guidati, contro pendenze, piccoli ostacoli naturali, qualche canale tecnico e un pezzettino di fiume.

Partiamo con la classica presentazione stampa, dove ci vengono illustrate tutte le caratteristiche tecniche e non solo: programma gare e crescita aziendale. Quest’ultima, che ha portato il marchio francese al pari di colossi del mondo tassellato, è in moderata ascesa ormai da 10 anni.

Purtroppo non abbiamo avuto modo di vedere la tanto attesa iniezione sui modelli 2t. ma proprio questa politica rispecchia appieno la grande umiltà di un’azienda che prima di immettere sul mercato un prodotto aspetta che i tempi siano maturi e che il progetto sia abbastanza solido.

La gamma da testare è stata davvero ampia, partendo dal piccolo 125 2t fino al mastodontico 500 4t.

Tutti i modelli, eccetto il 125, sono inoltre disponibili in 2 versioni: Racing e Factory per cui le moto provate sono state ben 13.

Prima di partire con le mie impressioni mi sembra doveroso riassumere le principali differenze tra le due versioni.

I modelli Racing sono la versione “base”, dotati di sospensioni WP Xplor sia per il mono che per le forcelle; nascono per l’utente medio che non cerca la prestazione assoluta ma un buon feeling e tanto comfort.

I modelli Factory sono invece la versione “kittata” per chi cerca una moto pronta gara che presenta sospensioni Kayaba, scarichi after market (FMF per i 2t; Akrapovic’ per i 4t), cerchi e grafiche dedicate, disco posteriore pieno, corona in acciaio ultra-leggera, e molti altri piccoli accessori di rilievo.

Detto questo partiamo con il test.

125 2t

La piccola 125 è davvero un giocattolo perfetto da regalare al figlio… o al marito. Leggerissima in mezzo alle gambe ma comunque ben “piantata” a terra si gira in un fazzoletto sia in fettucciato che in mezzo al bosco. Le sospensioni WP lavorano bene nonostante l’assetto di base morbido, garantendo una buona stabilità alle medie velocità ma soprattutto un controllo ottimo nei passaggi più stretti.

Il motore, che presenta un nuovo disegno del pistone (anche la valvola è stata rivista) e più potenza agli alti regimi rispetto allo scorso anno, mi ha davvero impressionato per la sua esplosività. Una volta entrata in coppia la moto spinge tanto, a sensazione ben più della pari 250 4t.

Purtroppo per me però, tutta questa potenza non è facile da sfruttare: serve un sapiente gioco di frizione e cambio per tenere la moto sempre in coppia e portarla al limite.

Ai bassi infatti il motore non brilla per potenza ma d’altronde questa è una peculiarità di tutte le moto di piccola cilindrata. Se siete amanti della vecchia scuola e bravi a tenere “su di giri” il motore, la piccola Sherco vi regalerà sicuramente ore ed ore di divertimento. Presente anche sulla 125 è l’avviamento elettrico e lo switch mappatura che va semplicemente a tagliare parte della coppia in modo da rendere le situazioni scivolose, meno scivolose.

250 2t / 300 2t

Modifiche importanti sono state applicate alle due cugine 250 e 300 2t per l’anno 2020.

Prima fra tutte un nuovo disegno del segmento in plastica che collega la cassa filtro al carburatore, il che ha portato ad una serie di modifiche volte ad equilibrare la termo-dinamica della moto. Il tutto per garantire un maggior controllo e linearità ai bassi-medi regimi.

Sono inoltre stati alleggeriti componenti frizione e pignone; è cambiato il sistema di lubrificazione frizione e proprio quest’ultima è ora più morbida da azionare del 20%.

Le due capostipiti della gamma 2t una volta in sella si presentano simili per peso e feeling di guida; entrambe sono dirette e trasmettono bene tutto ciò che passa sotto le ruote.

La coppia ai bassi regimi è sicuramente il loro forte ma anche quando si forzano un pò le marce entrambe non si tirano indietro.

A sorprendermi davvero è stato il buon allungo del 300, che non disdegna in confronto a quello della 250. Il “trecentone” gode di un motore ben studiato, molto lineare lungo tutto il suo range di utilizzo e proprio per questo vince a mio parere la mini comparativa tra le 2t. Sempre presente anche sui 2 tempi di grossa cilindrata lo switch mappatura che si fa sentire in modo abbastanza marcato in quanto a coppia e prontezza del motore.

Parlando delle versioni Racing vs. Factory devo ammettere che non ho riscontrato vantaggi così evidenti sul modello “kittato” per quello che è il mio stile di guida nonostante le grandi differenze tra i due modelli.

Le WP sulle versioni Racing sono infatti abbastanza sostenute per l’inerzia dei motori 2t. e permettono davvero più di quanto ci aspetterebbe.

Sicuramente l’impianto Kayaba garantisce più stabilità, soprattuto alle alte velocità, andando però leggermente a scapito del comfort, in particolare quando si va “a passeggio”.

Entrambe le versioni sono comunque davvero performanti nei tratti enduristici, anche se un po più al limite nella parte di fettucciato dove le sospensioni tendenzialmente morbide peccavano in quanto a sostegno in fase di staccata.

250 4t / 300 4t

Metto insieme 250 e 300 perché a conti fatti si somigliano sotto molti aspetti.

Entrambe presentano un nuovo meccanismo di avviamento più leggero di quasi mezzo chilo e un rivisto sistema di selezione marcia per cambiate più precise.

Una volta in sella si avverte subito un notevole contatto con il terreno, largamente maggiore rispetto ai modelli 2t. Questo le rende logicamente un poco più “noiose” ma davvero facili da sfruttare al meglio. Il 250 ed in parte anche il 300 si pongono infatti come le moto perfette per chi cerca un mezzo semplice, con una buona coppia e una potenza moderata che permette anche ad un pilota meno esperto di spalancare un pò il gas.

Le differenze a livello di ciclistica tra le due, dato peso ed inerzia simili sono davvero minime. Caratteristiche comuni ad entrambe le moto sono il grande feeling sull’anteriore soprattutto a basse velocità o nei tratti più guidati ed un ottima agilità nello stretto.

Parlando di motore/i il 250 risulta nei punti più veloci un pò a corto di cavalli, caratteristica che come accennavo, non sempre risulta negativa, dando la possibilità un pò “a tutti” di sfruttare il motore. Il tiro ai bassi è buono ma non esagerato.

Discorso diverso invece per il 300 che mi ha davvero fatto innamorare di questa via di mezzo tra 250 e 450. La sua spinta ai medi-bassi è maggiore rispetto alla quarto di litro, ma nonostante questo anche l’allungo non viene a mancare. Il risultato è una moto che stanca poco le braccia ma fa davvero tanta strada, a mio parere il miglior 4t. provato. La differenza tra le mappature è meno marcata rispetto ad altri modelli ma non passa comunque inosservata. Il setup da asciutto è più pronto e anche la risposta del gas risulta più precisa; caratteristiche opposte per il setting da bagnato.

Sia su 250 che 300 consiglio la versione Factory, più performante in maniera netta. Il modello Racing è sicuramente molto godibile ma dati i pochi cavalli le piccole 4t. sono spesso sfruttate con modi decisi e un pò “smanettoni”, per cui il sostegno delle Kayaba mi ha sicuramente aiutato ad aumentare il passo, in fettucciato ma anche in linea, con più sicurezza.

450 4t / 500 4t

Le due grandi cilindrate della famiglia Sherco sono state entrambe alleggerite di 600gr. grazie a nuovi ingranaggi che hanno portato tra le altre cose ad una minor inerzia. Nuova è anche la catena di distribuzione, ora più leggera e silenziosa.

Partiamo dal presupposto che sono un amante delle grosse cilindrate 4 tempi. Detto questo devo ammettere che 450 e 500 sono davvero difficili da sfruttare nonostante gli ottimi motori.

Il telaio comune trasmette tutte le sensazioni positive citate prima: anteriore morbido e molto sincero, tanta agilità nello stretto, ottimo feeling nei tratti enduristici. Ho notato inoltre la completa assenza di fastose vibrazioni in maniera maggiore rispetto a tutti gli altri modelli provati.

Purtroppo però un telaio ed una ciclistica facile, motori all’apparenza “soft” e mappature da bagnato a volte non sono abbastanza per addomesticare del tutto moto del genere.

Se proviamo a spingere dobbiamo prepararci ad un allungamento braccia notevole, sopratutto sul 450 che sprigiona tutta la sua potenza con un erogazione meno lineare rispetto al 500 andando un pò a strappare.

Caratteristica che personalmente non disprezzo, poiché crea una piccola zona “soft" in cui la moto risulta davvero godibile se usata con moderazione.

Il 500 al contrario presenta un arco di coppia lineare e progressivo in grado di aiutare non poco nei tratti più enduristici. Unica pecca è logicamente l’inerzia importante e il peso da non sottovalutare.

Se dovessi scegliere tra i due modelli sarei in difficoltà; da una parte una ciclistica contenuta ed un motore più “piccolo” ma incazzato, dall’altra il classico gigante buono, che risulta un poco pesante da portarsi in giro.

Una decisione che lascio agli appassionati che ci stanno leggendo…

Infine vorrei parlare brevemente delle due versioni Racing e Factory, disponibili logicamente anche per 450 e 500.

Anche qui così come per la più piccole 4 tempi scelgo la versione più performante, davvero apprezzata anche nei pezzi guidati dove il sostegno maggiore stabilizza in modo evidente la moto andando a correggere tante sbavature spesso dovute al peso e alla maggiore potenza. Anche l’inerzia viene un pò meno.

Purtroppo però anche in questo caso la forcella è risultata un pò troppo morbida sia per la versione Racing che Factory, una volta arrivati nel pezzo di Fettucciato. Nulla che non si possa risolvere con qualche click di regolazioni.

Caratteristiche comuni

Per concludere possiamo trovare tante caratteristiche tecniche e non solo, comuni a tutti i modelli.

Impianto frenante Brembo, frizione idraulica e switch mappatura sono di serie, anche sulle versioni Racing, cosi come la strumentazione digitale; semplice ed intuitiva.

A prescindere dall’equipaggiamento (WP o Kayaba) tutti i modelli trasmettono molta fiducia alle basse-medie velocità, nei tratti più enduristici.

Proprio in mezzo ai sentieri si sente infatti il lavoro dei tecnici francesi (non a caso Sherco nacque come produttore di moto da trial) per rendere la moto facile e reattiva anche per chi, come me, non è un esperto di percorsi estremi.

Il peso percepito è davvero poco per tutte le moto, sopratutto sui modelli 250, 300 ed ovviamente 125 2t.

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Concludo con i ringraziamenti di rito a tutto lo staff Sherco che ha saputo organizzare un evento di rilievo ma soprattutto molto divertente, grazie anche al giro di prova studiato alla perfezione.

Infine grazie a SoloEnduro e ad Enzo per avermi concesso di rivivere le emozioni del mio primo test “ufficiale” in sella alle blue francesi.

Alla prossima,

Michele Canella