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BERGHEM 300RR FACTORY

L'evoluzione della specie

pubblicato

Prezzo: n.d.

Cilindrata: 300 cc



BERGHEM 300 RR Factory

Come da titolo, oggi ci troviamo ad analizzare l’ultima nata in casa Berghem, la 300 RR Factory.
Il progetto ha visto il suo inizio, circa una dozzina di anni fa da un’idea di Andrea Rizzi ed Enrico Lorini, due menti che non si fermano mai, così come il loro progetto che potremmo quasi definire itinerante e in continua evoluzione, tanto appunto da far nascere questa nuova versione sperimentale, partendo da idee diverse dal passato, nuovo telaio e un concetto diverso nella distribuzione dei pesi, ma non vi voglio togliere il gusto della lettura spoilerandovi tutto subito, perciò passo la parola al nostro tester d’eccezione, Stefano Passeri, che già aveva avuto modo di provare la versione 300 “sorella evoluta della X Trainer”, ricca di power parts, che la rendono una chicca nel suo settore.

Cari amici di SoloEnduro, eccomi nuovamente ad avere tra le mani una “figlia” dei “Berghem”, un modello ancora in fase di definizione, per cui un vero e proprio prototipo, del quale mi è stato chiesto un parere costruttivo, anche in vista di ulteriori modifiche. Come già detto nel precedente report, ma repetita iuvant, anche lei come le sue sorelle, può essere considerata un mezzo da offroad ibrido, cioè, che non appartenente alla categoria delle trial o delle enduro, ma avendo assonanze con entrambe, può essere facilmente inseribile nel settore dell’enduro estremo, che non necessita di alte velocità e che deve offrire ottime doti di arrampicata.

Molti i particolari che contraddistinguono questa Berghem RR Factory.
Piastre dal pieno, pedane in ergal, corona in alluminio con denti in acciaio, mozzi anodizzati. La moto ha la possibilità di un incremento di cubatura sino a 350cc (noi abbiamo provato la 300cc) Il forcellone ha un’asola di ben 4,5cm superiore all’originale, per poter allontanare o avvicinare il perno della ruota posteriore e renderla più stabile su percorsi veloci o più maneggevole nel tortuoso, soluzione che aumenta anche la rigidità del monoammortizzatore in posizione avanzata (noi l’abbiamo provata in posizione centrale). I leveraggi sono stati posizionati più in alto, in maniera da non farli uscire troppo dalla luce del telaio, proprio per non rischiare di picchiare sulle rocce.
La marmitta Scalvini è dedicata a questo modello e pur avendo una buona “pancia” risulta molto alta e meno esposta a possibili impatti di una marmitta classica.

Il motore Beta RR è stato modificato per renderlo più corposo e pronto ai bassi regimi. Scarico, travasi e aspirazione sono stati corretti ad hoc ed anche la centralina è stata rivisitata così che il propulsore sviluppi 43cv.
Reparto sospensioni: Le forcelle sono Kayaba da Ø 48 a cartuccia aperta, preparate da ARP.
Il monoammortizzatore è uno YSS, appositamente studiato e prodotto per la Berghem.

Il telaio è stato sviluppato per avere una maggior flessione nell’utilizzo estremo, essendo stato modificato sul traliccio centrale, creando un grosso foro attraverso il quale passa la marmitta. Al posto del serbatoio, ha una grossa cassa filtro e prima del carburatore è stato posizionato un polmone, per creare una camera di compensazione che stabilizza il flusso dell’aria. Il serbatoio è sotto la sella ed ha una capacità di 8 lt. Cassa filtro, polmone e serbatoio sono in alluminio.

Senz’altro la moto esprime il suo massimo nel brutto, dove a velocità limitata si incontrino ostacoli che mettano in crisi l’aderenza e diano delle difficoltà nella salita, o nel caso si tratti di discese, ci sia la necessità di manovrare la moto per metterla nel punto giusto incontrando sassi e radici, insomma tutto ciò che metta in difficoltà non solo l’equilibrio, ma anche la direzionalità.

Ho avuto modo di testarla su una mulattiera che conosco molto bene e sulla quale ogni tanto fatico a salire con altre moto di mia proprietà, con lei invece ho sentito molto meno la difficoltà legata alla pendenza importante ed agli ostacoli che man mano si sono parati davanti.  Un ottimo lavoro, per dare questa sensazione positiva, è dato sicuramente dalle sospensioni, che svolgono ottimamente il loro dovere di assorbire gli urti e le asperità del terreno, scaricando a terra nella maniera più opportuna i cavalli messi a disposizione dal motore.

Quest’ultimo si presenta particolarmente dolce e favorevole a situazioni ostiche, come possano essere tratti particolarmente viscidi, sassi smossi, lastroni di pietra bagnata, insomma tutto ciò che possa far perdere generosamente aderenza alla moto. Proprio in questi casi il pilota non deve far altro che scegliere come dosare il gas ed aggrapparsi al mezzo, per essere trascinato su una salita, come se fosse seduto su uno skilift. Per completare un’ottima gestione del motore, troviamo una frizione che svolge il suo lavoro in maniera egregia, ben modulabile.

Il cambio, è quello di serie della RR anche se la sensazione che si ha aprendo il gas, è quella di poco allungo e pare di avere dei rapporti più corti dell’originale, ma in realtà non è così. Questa percezione è dovuta all’erogazione del motore che va a riempire i bassi regimi e mantiene una curva di coppia molto lineare senza esplodere come un motore di serie, in quanto la rapportatura utilizzata è di 13 “pignone” e 51 “corona” e quindi 1-2 denti in meno di corona delle RR di serie, a seconda delle annate,  questo fa si che la velocità massima raggiunta sia di 128 km/h. Il comando gas utilizzato nella prova è più lungo rispetto all’originale, non è un rapido, questo proprio per avere un controllo maggiore dell’erogazione della potenza. Partire da fermo ti da quasi l’imbarazzo della scelta della marcia, oserei dire che se ci si dovesse trovare su un percorso senza troppa pendenza, si potrebbe partire tranquillamente con una terza od anche con una quarta, volendo proprio esagerare.

Per quanto riguarda il reparto freni, mi sono trovato, anche in questo caso, di fronte ad una morbidezza ed una modulabilità alla quale non sono abituato, per cui, nel caso si sentisse l’esigenza di dover effettuare una frenata un po’ più decisa, non resterebbe altro che agire sulle leve in maniera più convinta.

Tutte queste soluzioni la rendono una moto eclettica, un modello che si adatta alle diverse tipologie di gare estreme, mettendo mano ai vari setting.

Tirando le somme, si è rivelata per me un mezzo che non mi aspettavo, in grado di farmi divertire molto di più in posti dove di solito tribulo, con una possibilità di settaggi ampia a seconda delle proprie esigenze. Salendoci sopra ti devi resettare e ci vuole un attimo a capirlo, proprio per la sua innovativa distribuzione dei pesi e che comunque, ricordo, non veste ancora i suoi panni definitivi, ma che già così faccia pendere il piatto della bilancia verso delle sensazioni più che positive per chi si voglia mettere alla prova su percorsi hard.

Stefano Passeri per Soloenduro.it
Foto e video Danesi Enzo