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AFRICA TWIN RALLY

Sognando l'Africa.

pubblicato

Prezzo: n.d.

Cilindrata: 1000 cc



AFRICA TWIN RALLY

Sognando l'Africa.

Ci sono moto che rimangono impresse nella mente di ogni motoclista, qualsiasi tipologia a cui esso appartenga. Tra queste una delle più importanti è l'Africa Twin.

Il primo modello entrò in produzione nel lontano 1988 è fu subito un successo. Era una 650 bellissima, carenata come le regine che correvano la allora vera Parigi-Dakar, quella che partiva dall'Europa e terminava al Lago Rosa, a Dakar. Chi come me allora era poco più di un bambino, rimaneva incantato quando ne vedeva una parcheggiata sul cavalletto. Era immensa, altissima, era il Sogno! Diventò subito un cult, possederla era segno di distinzione ed ancora oggi le vecchie Africa Twin sono ricercatissime e valutatissime. La vecchia stirpe delle 650/750 terminò di essere prodotta nel 2003 lasciando un vuoto incolmabile...

Incolmabile fino a quando Honda decise, nel 2016, di riproporla in veste moderna, spinta da un moderno 1000 bicilindrico. Una bellissima Dual, prestazionale e comoda per i lunghi viaggi, ma con una propensione al fuoristrada ridotta rispetto alla sua progenitrice, cosa che aveva lasciato un po' di amaro in bocca agli amanti di questo modello.

Ma l'importatore Honda per l'Italia, Red Moto, ha subito colto questo desiderio di molti appassionati e si è concentrata sullo sviluppo di un mezzo con caratteristiche più fuoristradistiche. Non una moto da enduro pura, vista la base di partenza, ma da viaggio, che all'occorrenza potesse districarsi anche in qualche passaggio più impegnativo o comunque affrontare chilometri e chilometri di fuoristrada senza alcun minimo problema.

Nacque così l’ AFRICA TWIN RALLY, la versione più off road dell'originale, made in Japan, chiaramente ispirata alle linee delle moto da Dakar attuali.

Da sempre ho sognato la possibilità di provarla e quando Red Moto ci ha messo a disposizione la numero 001 per una prova, non stavo più nella pelle!!! Sembravo un bambino di 5 anni, davanti ai regali, sotto l'albero di natale! Caricata con grande cura nel furgone, ci siamo recati a Scarlino, presso il B&B La Mulattiera, dell'amico Massimiliano Cocchetti, per effettuare un weekend di test  a 360 gradi, visto l'ottima location ed il bel tempo, nonostante le previsioni non fossero molto buone.

Appena scaricata effettuo un bell’ esame visivo dell'insieme per scoprire ed apprezzare le numerose modifiche effettuate dai tecnici.

Il cupolino che supporta la strumentazione originale è qualcosa di incredibilmente bello!

Vorrei toglierlo e poterlo mettere in salotto!

Tutto l'avantreno è curatissimo, dai supporti dei convogliatori, alla bellissima forcella con piastre ricavate dal pieno. Per riparare il motore da urti con pietre o da possibili “appoggi a terra”, è stato montato un ampio paracoppa in carbonio. Un bellissimo scarico singolo passa sotto il motore e termina in un grosso silenziatore Termignoni con un foro di scarico...immenso! Il sound che produce è qualcosa di unico, lo senti rimbombare dentro lo stomaco e me lo godo di gusto visto quello che provo per questa moto.

Casco in testa, guanti, giacca pesante e via su strada per capire quali siano le prime sensazioni che mi da.

Si tratta sempre di una moto che strizza l'occhio più all'off che all'on, pur essendo un grosso 1000 bicilindrico, che monta delle coperture da enduro tassellate, nello specifico delle Golden Tyre.

Quindi sull'asfalto meglio non esagerare molto con le pieghe e con le smanettate gratuite di gas nei fuori curva, anche perchè il Traction Control ti avverte subito. Sono tre le posizioni che si possono selezionare, con tre differenti tarature, oltre alla possibilità di escluderlo. Per il fuoristrada invece è un discorso diverso ma ne parleremo un po' più avanti.

Terminato un giro abbastanza lungo, che mi ha fatto innamorare ancora di più di questa moto, ritorno alla base, pronto a vestirmi in abiti più tecnici per iniziare il test vero e proprio in fuoristrada. Parto subito deciso su uno sterratone, tirando un po’ le marce per vedere fin dove la si possa spingere e subito si capisce la sua indole: è una grossa 1000 e bisogna darle del Lei!


A prima vista, le sue volumetrie possono ingannare un po', ma sebbene il serbatoio possa sembrare largo, quando monti in sella ed inizi a guidarla, è relativamente stretta in mezzo alle gambe, rispetto ad altre grosse on/off che ho provato. Questa posizione favorisce la guida in piedi che risulta agevole, rapportata alla mole da spostare. Poi però se acceleri ti accorgi che va...e come va! Quel silenziatore ti “urla” nella schiena con una voce cupa, vigorosa e ti fa capire che non si scherza, che tutto quello che sta trasmettendo alle ruote si trasforma in velocità pura, in poco....veramente poco tempo! E fin qui tutto bene, poi la tua testa comincia a ragionare e si rende conto che bisogna anche fermarla, che bisogna anche affrontare delle curve in fondo al rettilineo! Così comprendi perché con Lei non si possa scherzare, per farla accelerare ci vuole un attimo, ma a fermarla ed a farla girare a certe velocità ci vuole un bell’ impegno ed una buona tecnicità.

Prima di tutto via il Traction Control, od al limite usare il primo livello. E' una moto che va guidata in piedi per essere governata senza rischi e con il pieno controllo, spesso va fatta girare di “sedere”, anche per potersi godere qualche derapata infinita, dati i cavalli da gestire.
L'ABS è un discorso diverso, è più una sensazione personale. L'ho provata con o senza ed ho trovato che in un utilizzo misto può spesso aiutare averlo attivo, perchè consente di evitare pericolosi ondeggiamenti soprattutto nelle staccate più profonde, mentre nell'utilizzo più sportivo, un po'...al limite, senza abs si può anche accennare qualche staccata “pendolata” da poter terminare con una bella “spazzolata”.

Con un po' di malizia e capacità, se si trova lo spazio per farlo, si può veramente guidare in continuo pattinamento senza perdere mai il controllo del mezzo, vista l'ottima posizione di guida in piedi.

Sorprende molto anche il comportamento delle sospensioni. Mi aspettavo una forcella dura, senza sensibilità per sostenere questo peso, soprattutto nelle frenate più aggressive ed invece il comportamento è ottimo, non certo morbida da guidare, ma con un’idraulica molto progressiva che da subito un enorme feeling.


Terminata questa fase pomeridiana di foto, ritorno felice e soddisfatto al B&B, ma...non mi cambio! Mi balena in mente un pensiero, spinto fortemente dal fascino che mi trasmette quel bellissimo cupolino pieno di fari a led. La voglio provare in notturna, voglio vedere quella luce cosa riesce a trasmettermi nel buio della notte. Cambio occhiali, niente lente scura e via, si entra nel bosco. Ora vediamo di cosa sei capace Africa, stupiscimi! Fammi vedere che tutto quello che ho immaginato e sognato sin da piccolo è fattibile! Si va in mula...di notte.

Via il traction, via l’ABS, siamo io e te senza elettronica in mezzo, solo guida e sensazioni...massima concentrazione!
Si parte, l'amico Massimiliano mi indica un sentiero che, arrivato in cima alla montagna, si congiunge con una strada che ridiscende al suo B&B. “Ma è difficile” mi dice “...c'è una pietraia e ad un certo punto troverai dei lastroni di traverso, dove molti faticano già con delle enduro”. Ok, è la prova, si va! Gas con dolcezza, 1^-2^-3^ marcia, frizione pelata e in piedi....rigorosamente in piedi! Passo un tornante…due tornanti, si sale, si sale bene e lei continua imperterrita! Non bisogna imporle una traiettoria, ma assecondarla con il lavoro di gambe per non perdere l'equilibrio e rischiare di fermarsi. Ma lei continua...continua ancora sasso dopo sasso, carreggia dopo carreggia, senza problemi ed io continuo a lavorare di gambe per tenere il baricentro il più centrale possibile.

Solo fuori da un tornantino si spegne...acc! Ho schiacciato per sbaglio il pulsante ed ho attivato il TC! Lo stacco subito e riparto, via... pronto ad arrivare al famoso strappetto di sassi. Nel buio appare di colpo, davanti ai led e lo vedo...tutto bianco!! E' un bello strappetto, sono abbastanza veloce ma non so se basta, sono in terza...ma ormai sono sotto...colpetto di frizione e colpo di gas e Lei, la regina, è oltre l’ostacolo! Ce l'abbiamo fatta, io e Lei siamo arrivati sopra quella montagna! Ne ho messo del mio lo so...ma Lei mi ha dato tutta se stessa e mi ha stupito! L'ho sempre amata ed ora l'amerò per sempre! Che moto stupenda!!

Concludendo, Red Moto ha veramente prodotto un qualcosa di speciale! E' una moto unica, una moto che si distingue e che sinceramente...ti fa distinguere! Con quel sound, con quel look non passa inosservata. L'Africa Twin è tornata ed il suo fascino sarà come allora, sempre immortale!

Niccolò Pietribiasi
Soloenduro.it

DATI TECNICI

Motore Bicilindrico parallelo, raffreddato a liquido, con manovellismo a 270°, distribuzione Unicam a 4 valvole per cilindro, Euro4
Cilindrata 998 cc
Alesaggio x corsa 92 x 75,1 mm
Coppia massima 100 Nm @ 6.250 giri/min (versione full power)
Potenza massima 100 CV (70 kW) @ 7.750 giri/min (versione full power)
Alimentazione Iniezione elettronica PGM-FI
Capacità serbatoio 18,8 litri
Consumi (ciclo medio WMTC) 21,7 km/l (versione DCT: 21,8 km/l)
Frizione Multidisco in bagno d’olio, assistita con antisaltellamento (doppia su versione DCT)
Cambio Manuale a 6 rapporti sempre in presa, (Sequenziale doppia frizione a 6 rapporti con funzione G per off-road su versione DCT)
Trasmissione finale Catena sigillata con O-ring
HSTC (Honda Selectable Torque Control) A 3 livelli + off
Telaio Semi-doppia culla in acciaio con telaietto reggisella ad alta resistenza
Dimensioni (L x L x A) 2.395 x 875 x 1.450mm (versioni MT e DCT)
Interasse 1.575 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27,5°
Avancorsa 113 mm
Raggio di sterzata 2,5 m
Altezza sella 900 mm
Altezza da terra 285 mm
Peso a secco 206 kg (MT), 216 kg (DCT)
Peso in o.d.m. con il pieno 226 kg (MT), 236 kg (DCT)
Distribuzione dei pesi 49,1% ant. / 50,9% post.
Raggio di sterzata 2,6 m
Sospensione anteriore Forcella rovesciata a perno avanzato Showa a cartuccia con steli da 45 mm, pluriregolabile con possibilità di pressurizzazione. Escursione 230 mm
Sospensione posteriore Forcellone in alluminio con bracci a sezione differenziata, monoammortizzatore pluriregolabile con leveraggio Pro Link, escursione ruota 220 mm
Ruota anteriore A raggi con cerchio in alluminio
Ruota posteriore A raggi con cerchio in alluminio
Dimensioni cerchio ant. 21 x 1.85”
Dimensioni cerchione post. 18 x 2.50”
Pneumatico anteriore Michelin Desert Race 90/90-21” con camera d’aria
Pneumatico posteriore Michelin Desert Race 140/80-18” con camera d'aria
Freni anteriori Dischi flottanti a margherita da 310 mm con flangia in alluminio, pinze radiali a 4 pistoncini con pastiglie in metallo sinterizzato, ABS
Freno posteriore Disco a margherita da 256 mm con pinza a 1 pistoncino, pastiglie in metallo sinterizzato, ABS. Anche freno di stazionamento con leva al manubrio (solo versione DCT).
Freno di stazionamento Pinza a 1 pistoncino, con comando al manubrio, su 4 livelli (solo versione DCT)
ABS A due canali, disinseribile sulla ruota posteriore
Cruscotto Layout verticale e comandi a cursore sul manubrio: contagiri, livello benzina, tachimetro, marcia inserita, computer di bordo, trip computer per i consumi, orologio, contachilometri con due parziali, temperatura liquido raffreddamento, livello HSTC, modalità D/S e G (solo versione DCT)
Gruppi ottici ant/post Full-LED
Indicatori di direzione Con funzione di luci di posizione (APL, Amber Position Light). A LED