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TE 511

Husqvarna

pubblicato

Prezzo: n.d.

Cilindrata: 511 cc



HUSQVARNA TE511

Husqvarna ci da nuovamente in prova il suo modello da enduro di cui più si è parlato appena presentata e probabilmente meno apprezzate.

Tante e tali sono le particolarità di questa motocicletta da farne un vero e proprio laboratorio tecnologico ambulante delle moto da fuoristrada.

A "BOCCE FERME" ed esenti da pressioni commerciali, approcciamo questa prova con filosofia differente. Non bisogna farsi ingannare, la validità di questa motocicletta non è misurabile né con le statistiche commerciali, né dai risultati ottenuti nelle corse. La prova è da pesare dal punto di vista tecnologico. Giuste o sbagliate che siano, le soluzioni applicate sono tutte unicità tecniche che tastano il terreno fuori dalle vie convenzionali. FUORI STRADA in tutto e per tutto (forse pure troppo).

Tutto è nuovo e tutto è da scoprire, nei limiti del possibile, abbiamo cercato quindi di dedicare ad ogni dettaglio tempo, prove, modifiche ed attente valutazioni.

PARTICOLARITA TECNICHE DI SPICCO

Pignone coassiale: CTS, Coaxial Traction System. Famoso controverso lay-out di trasmissione con pignone coassiale con il perno del forcellone. Concettualmente elimina la variazione di lunghezza della catena durante l’affondamento ed il ritorno della sospensione, dovrebbe quindi ridurre al minimo l’influenza della trasmissione finale sul comportamento di marcia.

Inclinazione del gruppo termico: Evidentemente molto inclinato in avanti. Soluzione tecnica orientata all’abbassamento del baricentro ed alla conformazione dei condotti di aspirazione quanto più dritti possibili verso l’air box di aspirazione collocato nella parte anteriore della moto, dove normalmente è alloggiato il serbatoio. L’inclinazione della termica con la massa del pistone a spingere in avanti sembra voler inoltre sfruttare in modo positivo gli effetti inerziali delle masse in movimento.

Iniezione elettronica: non più una novità sulle moto da enduro, ma non per tutte. Differentemente dalle moto da cross, l’applicazione del sistema di alimentazione ad iniezione elettronica, sulle moto da Enduro, è ancora tutt’altro che affinata. I sistemi di iniezione, con le loro infinite possibilità di regolazione, ancora non sono riusciti a riprodurre la risposta dei sistemi di alimentazione a carburatore ai bassissimi regimi, indispensabili per la guida delle moto da REGOLARITA’.

Cassa filtro: l’air box del filtro aria della TE511 è stato posizionato verticalmente al motore, dove normalmente è posizionato il serbatoio del carburante. La presa d’aria è posizionata in alto, in posizione molto protetta verso il cannotto di sterzo.

Serbatoio centrale: Posizionato sotto alla sella con il probabile obbiettivo di concentrare ed abbassare il centro di massa. La parte terminale del serbatoio è posizionata molto in basso, a riempire la zona libera sopra i carter del motore, spazio ricavato con l’accentuata inclinazione frontale della termica e verticale del sistema di alimentazione. Questa parte, che ospita anche la pompa della benzina, costituisce la riserva, la cui capienza è di 2 lt. Realizzata in plastica trasparente permette un’immediata valutazione del livello di carburante. Famoso per la particolare posizione dietro alla sella, il tappo di rifornimento del serbatoio, bellissimo e criticatissimo sotto l’aspetto funzionale.

Sella: Grazie al posizionamento del serbatoio per il carburante, il disegno della sella non si è dovuto piegare alle esigenze funzionali determinate dalla capienza del serbatoio. La linea della sella risulta pertanto molto distesa, con la parte frontale che arriva fino al limite del cannotto di sterzo.

TELAIO: Il telaio spicca per la particolare conformazione dei montanti laterali posteriori che chiudono la culla del motore sdoppiandosi nella parte posteriore. Il montante esterno tiene i perni del forcellone, i montanti interni avvolgono la parte posteriore del motore risalendo verso il cannotto di sterzo a formare uno stretto telaio perimetrale. Questo sdoppiamento é la particolarità necessaria per il posizionamento del sistema di trasmissione CTS. I Montanti esterni si stringono poi immediatamente sopra ai carter del motore per ricongiungersi ai montanti centrali.

Guardando la ciclistica nel suo insieme, sembra avere un dimensionamento abbastanza lungo, orientato a maggiori caratteristiche di stabilità.

PERNO FORCELLONE: per facilitare lo smontaggio, necessario alla sostituzione del pignone, il forcellone è imperniato nel telaio con due corti perni laterali facilmente estraibili.

Leveraggi ammortizzatore Posteriore: Sono realizzati con montaggio inverso rispetto a qualsiasi altra moto da fuoristrada. IL leveraggio risulta interamente posizionato al di sopra del forcellone in posizione totalmente protetta. Questa scelta, ha probabilmente condizionato il dimensionamento dell’ammortizzatore influenzando anche il telaio e la risultante altezza della sella.

Design.: Come negli aspetti tecnici, anche nel design delle linee, la TE511 non pecca di certo in personalità.

Fin dalla primissima presentazione la linea di questa moto colpì immediatamente per il design innovativo e decisamente caratteristico. Impossibile confonderla con altre moto tanti sono gli elementi estetici che la caratterizzano. I parafanghi hanno una particolarissima forma concava della parte superiore. Quello posteriore, ancora più particolare, inizia rastremato sui lati della moto per allargarsi gradualmente dietro alla sella e stringersi nuovamente alla fine. Visto dall’alto è ulteriormente caratterizzato dalla forma concava che si raccorda al tappo del serbatoio posizionato dietro alla sella.

I pannelli laterali sono realizzati in unico elemento. Partono dai convogliatori dei radiatori fino al codino della moto con grafiche stampate (inglobate) con tecnologia in mould. Estremizzata la linea estetica laterale secondo l’attuale tendenza alla riduzione la dimensione dei pannelli porta numero posteriori, in modo da liberare la visuale verso la ruota. Sulla TE 511, questo concetto è estremizzato al punto che i pannelli posteriori porta numero sono totalmente assenti.

La mascherina, di generose dimensioni, si caratterizza per la particolare forma del fanale, con una protuberanza esterna sul vetro del gruppo ottico, determinata probabilmente a garantire una migliore illuminazione.

AVVIAMENTO ELETTRICO: non certo una novità, ma ritenuto talmente affidabile da convincere i tecnici Husqvarna ad eliminare completamente la pedivella di accensione. La mancanza della leva, ultimamente di moda, personalmente non mi piace. Ho sempre paura che la batteria mi molli in cima a qualche montagna e che non vi sia più modo di riavviare il mezzo per tornare a casa.

Ad incrementare questa mia paura, il faro anteriore, che, come da codice della strada, deve restare sempre acceso e la ventola di ausilio ai radiatori di raffreddamento che, probabilmente a causa di una taratura del bulbo particolarmente bassa, è praticamente sempre accesa, anche viaggiando su asfalto a velocità costante e sostenuta.

IN SELLA

Lunga

Alta

Da subito la moto appare alta, in effetti, risulterà proprio così. Le moto di casa Husqvarna, anche se fino a ieri prodotte a Varese, hanno sempre avuto delle dimensioni tradizionalmente tarate sulla stazza media dei piloti nordici, piuttosto che dei piccoli Italiani.

Poggiare i piedi a terra risulta decisamente difficile per altezze inferiori a 185 cm, da quella altezza in poi, il problema dell’appoggio si risolve.

Ergonomia

Tralasciando le difficoltà legate all’altezza, dal punto di vista della triangolazione tra sella, pedane e manubrio, è certamente ben dimensionata.

La seduta permette una posizione delle gambe non eccessivamente raccolta, pertanto, spingere sulle pedane ed alzarsi in piedi risulta agevole. Gli spostamenti orizzontali sulla moto, sono facilitai dalla particolare linea della sella e dai pannelli laterali che scorrono bene tra le gambe senza punti di impigliamento. La presa tra le ginocchia è larga. Nonostante la particolare conformazione dei montanti laterali del telaio, la presa con i polpacci risulta efficace. La particolare forma del carter frizione, di ridotto diametro ma particolarmente ingombrante lateralmente, rende difficoltoso l’appoggio sulla pedana destra, riducendo lo sfruttamento della pedana, alla sola metà più esterna.

Durante la guida, questo aspetto si nota particolarmente nella ricerca del pedale del freno dove ci si trova spesso in impaccio con il carter.

REGOLAZIONE ASSETTO.

Aspetto fondamentale che ha caratterizzato ed influito moltissimo sulle sensazioni di guida in questa prova, la regolazione dell’assetto, sempre e comunque molto personale, pertanto da valutare caso per caso. Di seguito quindi mie sensazioni, considerazioni e regolazioni del caso.

Alla consegna, l’assetto originale della moto, in particolare al posteriore, è decisamente morbido. La sospensione posteriore è troppo cedevole e sfrenata.

Il manuale, indica un valore di precarico dell’ammortizzatore posteriore (sag statico) di 45 mm, misurato alla PUNTA del codino non perpendicolare al perno ruota. Facendo le dovute valutazioni, 45 mm alla punta del codino equivale a 35 mm circa perpendicolarmente al perno ruota. La regolazione di fabbrica era invece 45 mm in perpendicolare al perno ruota. Per ottenere il valore corretto, si è reso necessario aumentare il precarico della molla fino ad ottenere il valore di 35 mm (- 1 cm mica poco!).

Regolato il posteriore, durante la guida, si percepisce immediatamente un impuntamento del carico verso la ruota anteriore. Per bilanciare la ciclistica, occorre regolare anche l’inclinazione verso l’asse anteriore. Infilati i foderi della forcella tra le piastre 5 mm così da alzare la parte anteriore la moto risulta decisamente meglio bilanciata e molto più stabile.

Al termine di queste regolazioni, l’altezza sella risulta ancora maggiore, + 1 cm sulla ruota posteriore e + 5 mm circa su quella anteriore. Accettare l’incremento di altezza della sella è il miglior compromesso che sono stato in grado di trovare per rendere la ciclistica bilanciata e guidabile. Con la ciclistica in ordine comunque, si è decisamente facilitati in tutte le situazioni, quindi, si cerca anche meno di aiutarsi con i piedi.

Le regolazioni, saranno poi da affinare durante la guida, con i registri idraulici delle ottime sospensioni Kayaba. Da segnalare che, già sulle sospensioni di serie, l’effetto dei registri, si sente veramente.

La ciclistica di questa moto reagisce in modo sensibile agli spostamenti di carico sulla sella, aspetto da tenere in debita considerazione durante le differenti situazioni di guida e nella regolazione delle sospensioni da adeguare correttamente in base alla posizione di guida prevalente.

La forcella ha una molla morbida (quasi tutte le moto di serie mi sembrano morbide di forcella) e per trovare maggior sostegno sono intervenuto sui registri idraulici. Chiudendo il registro di compressione si ottiene subito l’effetto desiderato con l’anteriore più sostenuto, rinunciando però ad un’po’ di sensibilità in particolare nel primo tratto di escursione alle basse velocità.

In discesa, permane comunque un certo impuntamento all’anteriore, che sarebbe forse stato risolto con una molla più sostenuta di cui ovviamente non disponiamo. Si è reso quindi necessario adattarsi, adeguando al meglio lo stile di guida.

Alla fine di varie prove, le regolazioni che mi hanno dato migliori sensazioni sono risultate molto chiuse sul registro di compressione della forcella. Probabilmente, per le mie preferenze, sarebbe quindi necessaria una differente molla ed adeguata taratura dell’idraulica interna.

REGOLAZIONI IDRAULICHE SOSPENSIONI

 

ANT STD

ANT PERSONALE

POST STD

POST PERSONALE

COMP alta vel.

 

 

1 (+/- ½)

1 ½

COMP

10

3

16 (+1/- 2)

14

EXT

14

14

16 (+ 1/- 2)

11

 

ALLA GUIDA

La TE 511 nei fatti, stravolge quelle che sono le prime impressioni visive. Il peso in ordine di marcia è contenuto in soli 120 Kg (con circa metà serbatoio) ed alla guida, la moto risulta più adatta a percorsi tecnici piuttosto che scorrevoli.

L’alimentazione è regolata da un sistema ad iniezione elettronica Kehin. Il sistema è regolato bene e non si avverte l’attacco iniziale normalmente un’po’ brusco rispetto ai motori alimentati a carburatore.

Il motore é potente ma non strappa le braccia alla prima apertura del gas. L’erogazione è fluida e ben dosabile, soprattutto ai regimi più bassi. Salendo di regime, sfodera poi gradualmente tutta la cavalleria di cui dispone.

Guidata da un amatore, è preferibile sfruttare il motore quanto più possibile a basso regime inserendo una marcia, in modo da avanzare lineari, piuttosto che insistere con il gas.

La moto fornitaci in prova monta lo scarico racing Akrapovic (fornito di serie con la moto), ci sarebbe piaciuto provarla anche con lo scarico originale. Purtroppo, avendo ritirato la moto a mano, non è stato possibile trasportarlo nello zaino viste le dimensioni. Mi sarebbe piaciuto provare anche quello perché, per un uso amatoriale, spesso lo scarico originale addolcisce (strozza) l’erogazione ai bassi regimi permettendo uno sfruttamento ancora migliore della moto ai piloti meno esperti come me.

Nonostante il famoso pignone coassiale non si avverte una strepitosa differenza di trazione rispetto ad altre moto, in particolare su fondo roccioso. Ad influire negativamente in questa valutazione hanno sicuramente grande rilevanza le gomme montate di serie, caratterizzate da una carcassa molto sostenuta. Ottime e molto direzionabili su fondi morbidi, molto in crisi invece con fondo roccioso dove la differenza di aderenza rispetto ad altre coperture è evidente.

Nei percorsi tecnici è da segnalare una certa sofferenza della frizione che tende rapidamente a gonfiarsi. Differentemente dalle piccole cilindrate, su una 500 4T, la frizione viene sfruttata maggiormente per limitare il motore. Tale necessità si manifesta in particolare quando, a causa della stanchezza e del poco allenamento, si incomincia ad arrancare. In tali frangenti, la frizione soffre e tende ad indurire la leva di azionamento.

Molto ben spaziata la rapportatura del cambio, garantisce un tiro corretto mai eccessivamente corto né lungo in tutte le marce. Solo la sesta marcia è un’po’ corta per i trasferimenti stradali o, per un eventuale impiego in moto rally, per lanciare la moto ad alta velocità. La velocità di trasferimento corretta deve essere contenuta attorno ai 70 km/h dopo di che il regime del motore incomincia ad essere decisamente elevato. La velocità massima raggiunta, visualizzata dallo strumento è di poco superiore ai 130 km/h ma il motore a quella velocità è molto su di giri.

La TE 511, nonostante l’aspetto, è strabiliantemente agile. Ci si stupisce di come si riescano a stringere le curve, probabilmente grazie soprattutto alla facilità con cui si riesce a far girare la ruota posteriore. Appena girata la moto, occorre però inserire immediatamente una marcia senza insistere sul gas, diversamente si rischia di girarsi su se stessi invece che avanzare.

Pregio e difetto nello stesso tempo, la reattività della moto allo spostamento del peso sulla sella. In curva per facilitare la sterzata è possibile caricare molto la ruota anteriore, più facilmente e probabilmente anche in modo maggiore rispetto ad altre motociclette. Questo aspetto porta inevitabilmente a scaricare molto l’asse posteriore con una sensibile perdita di trazione alla riapertura del gas. Anche verso l’asse posteriore l’ergonomia della TE permette di caricare molto il peso alla ricerca della massima trazione, arrivando però a scaricare anche troppo la ruota anteriore che perde inevitabilmente direzionalità.

La guida più redditizia, la si ottiene quindi mantenendo il peso, quanto più centrale possibile sfruttando a pieno le caratteristiche dinamiche della ciclistica, solo quando necessario.

L’impianto frenante è realizzato con pinze Brembo su dischi Braking con profilo a margherita, potente e modulabile, permette di frenare efficacemente senza arrivare al bloccaggio delle ruote quando non voluto.

La regolazione del sistema di iniezione si avverte con positivi effetti anche in rilascio. Chiudendo il gas il motore resta per alcuni istanti leggermente accelerato, non si avverte immediatamente la compressione del freno motore sulle braccia che, per i meno avvezzi ai 4T in particolare alle grandi cilindrate, mette spesso in difficoltà. Nelle frenate più brusche questa regolazione innesca una strana sensazione di gas incantato. Nonostante all’atto pratico della guida abbia poco o nullo effetto, impensierisce se non ci si è abituati.

La regolazione delle sospensioni è l’aspetto che più ha caratterizzato la resa della moto alla guida. Ben regolato idraulicamente il monoammortizzatore dove si è reso necessario unicamente un intervento di regolazione del precarico della molla. La forcella risulta ancora troppo cedevole ed ha richiesto un importante intervento ai registri per trovare maggior sostegno. Regolazioni così drastiche sui registri ne hanno però compromesso la sensibilità, con effetti positivi in determinate condizioni e negativi in altre.

In conclusione, nella guida, la TE 511 è una buona moto per l’amatore. A giudizio personale necessita di una differente taratura della forcella. Trova il più grande limite di utilizzo nell’altezza della sella che non la rende sicuramente adatta a tutti.

Praticità e precauzioni.

Il vero MIO grande problema con questa moto è l’altezza del mezzo, tutte le considerazioni positive o negative espresse nella prova, sono da considerare ad esclusione di questo aspetto. Nella stesura della prova, ho cercato di estemporaneizzare da questa valutazione tutte le situazioni in cui, stanco, cercavo di “arrancare” aiutandomi con i piedi piuttosto che guidare come si deve. Doveroso però premettere che, se non si tocca decentemente a terra, sopraggiunta la stanchezza, meglio fermarsi per ritrovare le energie piuttosto che insistere cercando quell’aiuto con i piedi a terra, che i meno alti probabilmente non troveranno.

La moto viene fornita di serie con la falsa maglia di chiusura della catena del tipo a molla. Sostituirla immediatamente con una a ribattere per non trovarsi (come successo a noi nel corso dei primi km di prova) con la catena squarciata nel bel mezzo di un bosco.

Da tenere in debita considerazione nel tensionamento della catena, la particolarità del pignone coassiale. Diversamente da tutte le altre moto, con le ruote sollevate da terra, il gioco da lasciare alla catena è di soli 10 mm totali.

Bellissimo a vedersi ma molto esposto agli urti il silenziatore, che per l’utilizzo in fuoristrada, viene protetto grazie al montaggio di un pannello aggiuntivo. Da segnalare che, nel corso della prova, siamo caduti ma non lo abbiamo minimamente scalfito.

I parafanghi, caratterizzati dalla particolarissima forma concava, raccolgono il fango e lo trattengono al loro interno. Con particolare riferimento al parafango posteriore, all’inizio del quale è posizionato il tappo del carburante, questo aspetto necessita di attenzione. Personalmente, trovo questa particolare soluzione molto bella esteticamente, indispensabile pulire bene il parafango prima di fare rifornimento, per evitare che, la sporcizia accumulata, cada inesorabilmente all’interno del serbatoio. Decisamente consigliabile, adottare qualche cautela artigianale come realizzare un filtro con rete in maglia da posizionare internamente al serbatoio per trattenere lo sporco.

La dimensione del carter frizione è decisamente particolare, molto discussa, effettivamente obbliga ad un appoggio incompleto del piede destro sulla pedana ed interferisce spesso con la punta dello stivale durante la guida.

Molto bella a vedersi ma mal posizionato, la PRESUNTA maniglia per il sollevamento posteriore della moto. Ricavata da un incavo della sella è troppo centrale, quindi inutilizzabile per il sollevamento della moto che, quando necessario, va obbligatoriamente presa dal parafango posteriore.

Come per molte altre moto (in particolare europee), troppo delicato il sistema di fissaggio delle bussole di serraggio dei bulloni annegate nella plastica del serbatoio. Nel corso delle operazioni di manutenzione che abbiamo svolto durante la prova, si è reso necessario estrarle e rinforzarne il fissaggio nella loro sede con l’ausilio di resine bi-componenti.

L’accesso al bullone di fissaggio della leva del cambio è decisamente problematico in quanto è fissato molto arretrato tra i montanti del telaio ed accedervi con una chiave normale è quasi impossibile. Considerando la possibilità che possa danneggiarsi durante l’utilizzo come a volte avviene per cause accidentali, meglio valutare bene l’attrezzatura necessaria per non ritrovarsi in panne in cima a qualche montagna.

Il pignone coassiale non può essere definito poco pratico. Per sostituirlo occorrono 10 minuti in più e qualche operazione aggiuntiva rispetto ad una costruzione standard ma non è certo un’operazione di routine.

Smontaggio e pulizia del filtro, sono effettuabili solo smontando la sella ed uno dei due pannelli laterali. Necessitano di qualche minuto in più rispetto ad altre moto dove l’operazione può essere eseguita tramite dei pratici sportelli laterali. Questo aspetto è stato considerato ma l’accessibilità del componente è da considerare assolutamente nella media, anche perché molte moto attuali montano nella cassa filtro la batteria che creano problemi di praticità anche maggiori.

Delicato e soggetto a danneggiamenti invece il posizionamento della spugna filtrante sul suo telaietto di montaggio, in particolare, per un angolo troppo appuntito di quest’ultimo componente. Pulendo il filtro nel corso della normale manutenzione eseguita durante le prove, la spugna si è leggermente strappata in corrispondenza del punto descritto. A titolo precauzionale, consigliamo di modificare subito questo componente limando l’angolo del telaietto arrotondandolo.

Pregevole la dimensione della batteria, piccola e posizionata in modo estremamente pratico in un vano ricavato all’interno del serbatoio.

Molto pratica anche la presenza di ingrassatori sugli snodi dei leveraggi dell’ammortizzatore posteriore.

 

CONCLUSIONI

Abbiamo tenuto la moto per 5 settimane usandola quanto più possibile al punto di restituirla con la gomma posteriore praticamente finita ed anche l’anteriore parecchio consumata. Al termine della prova il conta km segnava 1200 km, non ricordo quanti ne avesse alla consegna, ma non molti. I giudizi di seguito espressi non sono frutto di qualche ora di test, ma tante ore di guida che ci siamo alternati ad effettuare io ed un altro VECCHIO utente del forum (Diste). Nel corso delle prove, come normale che sia, abbiamo collezionato anche un paio di cadute, fortunatamente concluse con pochi danni alla moto (una leva freno ed un paramano) ed ai conducenti (un ginocchio come un pallone da basket e qualche giorno di stampelle per me).

Abbiamo tenuto la moto così a lungo anche per trovare il tempo necessario a regolarla al meglio secondo le nostre preferenze ed adattarci anche noi al meglio ad una motocicletta differente dalle nostre (KTM250 2T e 525 4T).

Nonostante le apparenze, la TE511 è una moto agile e leggera.

Leggera! Il peso reale è contenuto in soli 120 kg in ordine di marcia. Molti lo riterranno fasullo, ma la bilancia casalinga utilizzata può sbagliare di qualche centinaio di grammi, non certo di kg. Il peso percepito alla guida, come per tutte le 4T di grossa cilindrata, non è realistico ma determinato dalle inerzie del motore.

Agile! Dote non è certo evidente al primo sguardo, anzi, l’impressione, è esattamente l’opposto.

Non molto performante in termini assoluti. Per quanto la si è usata e regolata al meglio delle nostre capacità (molto amatoriali) ed utilizzata senza particolari problemi su tutte le tipologie di percorso presenti nelle nostre zone, ad esclusione della pista. Doveroso ammettere a conclusione della prova di non essere comunque riusciti a tenere l’andatura raggiungibile con le nostre moto.

La TE 511, regolata correttamente è un’ottima moto per enduro amatoriale, in particolare per le doti del motore che nonostante la cilindrata è molto trattabile e poco affaticante.

Non è immediata da interpretare, pertanto non particolarmente adatta per conducenti alle prime armi, ma certamente da tenere in considerazione per chi cerca una moto da enduro 4T sfruttabile ed affidabile.

Tester: Diste / Edoardo

Testo: Pisoni Edoardo

Ringraziamenti:

Husqvarna motorcycle S.p.A. per la fornitura della moto in prova e supporto tecnico

Frienduro S.r.L. per la fornitura della Telecamera CONTOUR ROAM2 con la quale sono stati realizzati i video on board che saranno PRESTO pubblicati