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NUDA 900R (ABS)

Soloenduro va fuoristrada

pubblicato

Prezzo: n.d.

Cilindrata: 900 cc



NUDA 900 R (ABS)

 

Soloenduro questa volta è andato furistrada... metaforicamente parlando sintende, visto che la moto in prova questa volta è una stradale vera e propria.

 

NUDA 900 R (ABS)

Dal vivo è molto meglio che in foto.

La guardi e ti da l’idea di una moto tutta muscoli. Il telaio a tralicci in vista, il motore completamente scoperto che ti permette di vederne ogni singolo particolare e quella linea spigolosa e strana che sembra un bicipite in tensione. I freni imponenti, sembrano due incudini incastonate alla forcella, dentro cui girano due dischi dal generoso diametro. Nessun dubbio estetico sull’immagine di forza che questa moto vuole esprimere fin dal primo sguardo.

L’accendi e ti ribolle il sangue. Il suono del motore è stupendo, potente, pieno, rabbioso, emozionante.

“Ha lo scarico libero? No, è quello omologato con tanto di catalizzatore (casca la mascella)”.

Già al regime minimo il rumore di questo bicilindrico è emozionante, la tonalità di scarico ricorda il ringhio di un rottweiler, quello che non vorresti mai sentire alle tue spalle e che ti fa stringere le chiappe sperando che non ce l’abbia con te. Una pelata al gas ed un tuono ti fa vibrare dalla punta dei capelli fino alle dita dei piedi. Con assoluta certezza, il sound del motore è accordato con l’estetica del mezzo, ti basterebbe anche solo sentire quello ad occhi chiusi e già ti immagineresti una moto così. Capisco subito che, per quanto non sia avvezzo alle stradali, “questa roba mi piace”.

Casco da motocross in testa senza sentirsi troppo fuori luogo, Sali e trovi l’altezza sella della enduro racing dalla quale sei appena sceso, anche il manubrio e la posizione delle pedane sono in una posizione perfetta per farci off road. Se provi ad alzarti in piedi scopri che è fin più facile e comodo che su una enduro. La schiena no, protesa in avanti con braccia e spalle larghe a caricare sulla ruota anteriore, tipo posa del Bull dog.

Estetica, rumore e posizione di guida, tutto in sintonia con una moto diversa da tutto quello che ti saresti immaginato andando a prendere una stradale.

Un’po’ l’estetica da Molosso della strada, un’po’ il rumore, questa moto piace tantissimo. Non passi mai inosservato e parcheggiata fuori da un bar, attira l’attenzione della gente come le api sul miele (non fatevi illusioni, tutti maschi).

Ci si trova subito bene, pure troppo. Dopo pochi km che la guido ritrovo tutte le motivazioni che mi hanno spinto a smettere di andare su strada.

I freni mi mettono subito in difficoltà, abituato agli impianti freno da fuoristrada dove potenza e prontezza di frenata sono un modo di dire. I freni della NUDA R, al primo sfioro della leva, stritolano le pastiglie sui dischi con la forza di un fabbro bergamasco. La moto rallenta con rapidità sconosciuta che, per i miei parametri di motociclista da terra, mi fa subito pensare di aver superato la mia soglia oltre la quale si perde aderenza. Vedo già in film dove l’anteriore mi scarta improvviso e striscio il muso sull’asfalto. Così ovviamente non è, ma non ci sono proprio abituato.

Le marce corte, la coppia a basso regime, la spinta costante del motore, mi portano naturalmente ad usarla troppo spensieratamente, senza fare caso alla velocità. Facile far derapare la ruota posteriore in uscita dalle curve più lente, così come è facile sollevare la ruota anteriore controllando l’impennata senza troppa paura di ribaltarsi. Evoluzioni da ragazzino, fino a che non si fa caso al tachimetro e ci si rende conto che le velocità sono da stradale.

Veloce esame di coscienza, conta degli anni, dei jolly giocati, foto delle figlie ripiegata nel portafogli, subappalto immediatamente la prova con chi sa quello che sta facendo, perché a certe velocità gli spiritosi hanno la vita corta. Ingaggio Nuovamente IVAN che già mi ha aiutato provando su strada la TR650 e che, avendo guidato diverse moto stradali ha certamente il metro giusto per prendere le misure a questo Muscolo (la Nuda 900R).

Ci alterniamo alla guida, Ivan molto più di me. Io la uso come se fosse uno scooter per gli spostamenti quotidiani, o come una enduro per giocarci, lui se la studia con lunghi giri stradali che ripercorrono le tortuose strade delle prealpi lombarde e sulla (giusta) costa del Lago Maggiore. Alla fine, ce la godremo per oltre 600 km percorsi quasi tutti, tra un acquazzone e l’altro della primavera più piovosa e fredda degli ultimi 50 anni.

COS’è LA NUDA 900 R

NUDA 900 R  è una moto stradale che strizza l’occhio al supermotard o viceversa.

Telaio corto come una motard ma rigido come una stradale, sospensione posteriore da moto stradale ed anteriore da motard. Seduta da stradale con posizione delle pedane e manubrio da moto cross.

Il modello R poi, si differenzia ulteriormente dal modello standard per componentistica più tecnica e racing, ma anche per un rapporto finale parecchio più corto, che dona al motore una risposta rapida e grintosa all’apertura del gas.

Dal primo sguardo, fino alla fine della prova, non ci siamo comunque decisi se questa é da considerare stradale oppure supermotard.

Impossibile darle una collocazione precisa, anche gli accessori disponibili, permettono modifiche tali da adattarla verso un uso turistica fino ad un utilizzo in pista.

Tre tipologie differenti di selle, due tipi di pedane, due tipologie di scarichi, borse da viaggio, cupolino protettivo, e varie componenti estetiche in carbonio. Combinando le differenti componentistiche, la si può facilmente adattare all’uso quotidiano “cittadino” all’uso turistico, a quello sportivo, fino all’estremo dell’uso sportivo su pista. Con le sospensioni in dotazione alla versione R poi, la si può anche alzare ed abbassare a proprio piacere, variandone l’assetto in base alle preferenze personali o alle necessità dei percorsi che si affrontano. Una vera trasformista, CAMALEONTICA. Ragionandoci sopra, bisogna concluderne che la nostra prova non sarà mai esaustiva, ma semplicemente la fotografia di uno dei vari camuffamenti possibili.

In linea generale, la si può incastonare come appartenenza insieme alle KTM Duke, Ducati Hypermotard, Aprilia Dorsoduro.

Personale punto di vista estetico, VISTA DAL VIVO, la NUDA 900 R é, in linea generale la più bella ed intrigante.

MUTAZIONE

Motore e Telaio nascono da un a “Husqvarnizzazione” di motore e telaio BMW GS 800

Il motore, ha subito una profondissima rivisitazione. La parte termica in particolare, ha poco o nulla in comune con la progenitrice. Differente cilindrata, quindi pistoni, ma anche bielle ed albero motore con fasatura molto diversa e conseguentemente, differenti alberi a camme. Nuovo il profilo della testa come nuove e diverse sono le valvole. Del motore da cui è stato creato pare quindi esserne rimasta unicamente la forma esterna.

Come per le altre moto di casa Husqvarna, il marchio di fabbrica è la bella colorazione rossa del coperchio valvole.

Anche Il telaio ha subito una profonda rivisitazione, nelle misure ciclistiche e nella rigidità, così da adattarlo alla nuova destinazione d’uso.

Rileviamo dalla scheda tecnica che è stato pesantemente irrigidito ed accorciato. Sostituita completamente la zona del cannotto di sterzo che è dimensionata ed inclinata diversamente per dare una differente risposta alla guida. Come per il motore, si può alla fine dire che è da considerare quasi completamente diverso dal telaio da cui è stato derivato.

DOTAZIONI

La moto che ci è stata affidata è la NUDA900R ABS. Immediatamente si notano le dotazioni che la caratterizzano rispetto al modello standard:

La colorazione nera bianca e rossa, come le moto racing di casa Husqvarna

Le pinze radiali Brembo Monoblocco che risaltano sulla ruota anteriore a mordere due generosi dischi del freno.

Il monoammortizzatore Ohlins pluriregolabile che balza all’occhio anche per la colorazione e per la presenza del serbatoio di espansione con il pomello di regolazione del freno in estensione, posizionato in basso verso la ruota.

Si nota meno la forcella Sachs pluriregolabile, dettaglio tecnico che notano solo i più smaliziati. Le regolazioni disponibili alla forcella sono complete, dai freni idraulici di compressione ed estensione, fino al precarico della molla.

ABS montato come optional e che abbiamo trovato molto utile in particolare sul freno posteriore dove interviene spesso. Difficile invece, spingersi con la frenata anteriore fino a fare intervenire l’ABS, in particolare con una moto di questo tipo, preferiamo non averne mai provato l’efficacia di intervento.

Ultimo dettaglio tecnico che differenzia il modello R da quello standard, il fondello del silenziatore in carbonio invece che in acciaio. Si nota appena e considerata la corposa tonalità di scarico della moto, fa chiedere a molti se lo scarico sia un modello aftermarket. Questo da la misura della bellezza di questo silenziatore, abituati a silenziatore di serie enormi, che appesantiscono molto l’estetica e dalla tonalità di scarico estremamente soffocata.

Lo scarico della NUDA è forse l’unico veramente bello e con una tonalità corposa già di serie.

 

 

LOOK’S GOOD

Nuda di Nome e di fatto, nessun fronzolo, tutto a vista.

Pochissime le plastiche di copertura, limitate alla sola parte superiore del mezzo, ma talmente particolari, da determinarne una linea estetica unica.

Linee tagliate nette, con un susseguirsi di spigoli e sottosquadra ad angolazione convessa e concava. Protuberanze e rientranze che offrono mille sfaccettature diverse al giudizio estetico della moto.

La mascherina frontale ha una linea unica che ricorda quella di una moto da enduro anabolizzata. La parte superiore si chiude in se stessa verso l’interno, esattamente l’opposto di tutte le linee viste fino ad ora. Il generoso fanale ampio nella parte superiore si assottiglia scendendo verso la ruota a disegnare una linea a T che mi immagino assomigli ad una specie di “faccia”.

Il serbatoio è finto e contiene la scatola filtro. Stretto nella zona della sella si allarga verso il cannotto di sterzo per prolungarsi lateralmente con due ali rialzate ed appuntite, due corna slanciate in avanti fino a superare la mascherina. Lateralmente alle ali del serbatoio, sono scavate, incastonate, due rientranze aerodinamiche che convogliano aria nelle prese dinamiche dell’air box. Bellissimo il colore nero opaco del coperchio centrale che stacca dal nero lucido delle carenature laterali.

Sul coperchio è presente il bocchettone per il carico del carburante ma il serbatoio vero è nella realtà collocato sotto alla sella ad abbassare il baricentro della moto.

La sella del modello R è la più sportiva delle tre disponibili, quasi dritta come la sella di una moto da off road dall’imbottitura minima e ricoperta con un materiale nero opaco, liscio, confortevole ma con un ottima presa. Si accoppia perfettamente al serbatoio, stretta frontalmente per poi allargarsi verso la parte posteriore per fare posto al passeggero e quindi stringersi nuovamente per accordarsi perfettamente con la linea filante del codino.

La coda della moto punta verso l’alto con una forma slanciata che chiude perfettamente al suo interno tutto il telaietto posteriore.

Sagomate ai lati del fanalino posteriore, due pratiche maniglie per la presa del passeggero, robuste e disegnate con una linea che si accorda perfettamente con la linea della moto.

Il lungo e massiccio porta targa omologato, purtroppo, sminuisce la splendida linea del codone posteriore influenzando negativamente l’impatto estetico della moto.

Bellissime le frecce e gli specchietti, entrambi di ridotte dimensioni e forma slanciata, si notano poco e quel poco abbellisce ulteriormente l’estetica della moto invece che appesantirla come avviene quasi sempre con quelli di serie.

Le “carenature” della Nuda si completano con il parafango anteriore piccolo e dalla forte personalità. Caratterizzato principalmente dallo spoiler che lo sovrasta la cui funzione sembra quella di deviare il flusso di aria verso il radiatore. Particolari anche i ripari laterali degli steli, con una forma riversa in avanti, quasi una aerodinamica al contrario. Si notano molto poco per via delle ridotte dimensioni e della colorazione mimetica nero opaco, ma in realtà influiscono molto sull’impatto estetico della moto.

Nota personale; io toglierei lo spoiler (smontabile con una vite di fissaggio) che caratterizza anche troppo la linea della moto e lascerei il solo piccolo parafango, che ha una linea bellissima.

Splendido il telaio a traliccio in tubolari di acciaio con travi laterali ricurve. I tralicci, coprono pochissimo la meccanica della moto lasciandone intravedere ogni dettaglio. All’interno del telaio, visibile in ogni dettaglio, il poderoso bicilindrico su cui spicca il coperchio valvole colorato di rosso.

Ottima la disposizione dei vari dispositivi e cablaggi elettrici, ordinati e sufficientemente nascosti per non sporcare troppo l’estetica

La cassa di contenimento della batteria dietro al gruppo termico appesantisce l’estetica di quella zona. Impensabile purtroppo collocarla diversamente, in quella posizione, o la batteria o la cassa filtro, nascondere tutto su una moto Nuda è impossibile.

Elementi che completano l’aspetto muscoloso dell’estetica; le poderose pinze radiali brembo, che spiccano sulla ruota anteriore; gli splendidi cerchi in lega colorati di nero, dove si nota il pregevole dettaglio della valvola di gonfiaggio ricavata direttamente su una razza; il monoammortizzatore Ohlins che, con la tipica colorazione oro, risalta incastonato nel nero opaco del telaio e del forcellone.

Particolare infine anche il manubrio. largo, quasi dritto con manopole da motocross dalla colorazione in linea con la colorazione delle carenature.

Semplice ma completa la strumentazione, con ampio contagiri centrale con display di indicazione della marcia, gruppo spie e display multifunzione per la visualizzazione di velocità, livello carburante e molteplici altri parametri funzionali.

Il pulsante M presente vicino alle spie, serve a selezionare la mappa della centralina in configurazione standard (nessuna indicazione visiva) e da bagnato, indicazione MAPII indicata sul display.

ALLA GUIDA

Facile e divertente soprattutto su percorso misto anche per i meno smaliziati con le moto stradali. Nelle strade che si snodano con susseguirsi di curve e brevi accelerazioni, il motore potente ma senza eccessi, la rapportatura corta e la facilità di conduzione della ciclistica, trasmettono da subito sicurezza e piacere di guida e non intimoriscono mai con reazioni brusche e difficili da controllare. Incredibilmente ci si trova da subito a proprio agio e ci si diverte moltissimo.

È un piacere guidare la NUDA 900R, sia ad andatura cittadina, che ad andatura sportiva. Si scende dalla moto con il sorriso a 36 denti !

Nei percorsi cittadini, la regolarità del motore fin dai bassissimi regimi, il manubrio largo ed il raggio di sterzata, aiutano molto nella guida. In questa condizione, la NUDA si dimostra incredibilmente agile e trattabile, non come uno scooter, ma davvero efficace e comoda. Non soffre né fa soffrire la guida cittadina. L’erogazione del motore risulta maggiormente trattabile e morbida anche a bassissimo regime, selezionando la MAPPA II della centralina.

Le modifiche apportate al motore, considerati i risultati, sono più che ben progettate. Le prestazioni non sono state aumentate a discapito della guidabilità. Il tiro ai bassi è stupefacente. Increduli della linearità a basso regime, prova su prova, ci siamo spinti fino percorrere una rotonda con la sesta marcia ingranata. Velocità di percorrenza nella rotonda di 34 Km/h (in 6°!!!) e ne siamo usciti senza la benché minima fatica.

Unici nei che affaticano un pochino la guida; la leva della frizione con comando a filo un’po’ dura e leva del cambio, precisa e dalla corsa ridotta, ma anch’essa dura nell’inserimento delle marce, che richiedono una certa forza nel piede per spingerle dentro.

Aprendo il gas la musica cambia. Il bicilindrico baVARESE smette di tuonare ed inizia ad urlare.

Con 105 Cv ed un cambio corto, nei percorsi misti, ci si possono togliere delle belle soddisfazioni, prima tra tutte, il piacere di allungare rapidamente le marce fino alla zona rossa cambiando solo un attimo prima che il limitatore ci tagli la corrente.

Salendo di regime oltre la soglia dei 4000 giri il motore spinge rapido e lineare senza sbalzi di potenza.

In vista delle curve, le performanti pinze anteriori mordono con potenza i dischi facendo decelerare rapidamente la moto.

In uscita di curva il cambio corto dona sempre emozioni. Le due mappe della centralina permettono anche di scegliere l’intensità delle emozioni che si intendono provare. La mappa standard ha un erogazione aggressiva da subito non mette mai in crisi, ma spinge comunque forte ed abbraccia le preferenze dei più smanettoni. La Mappa II o mappa da bagnato, ha una erogazione ai bassi regimi molto più docile e trattabile, senza però influire sulla potenza massima erogata.

Nella prova del paracarro vinco 1° premio. Sempre preferito usare Mappa II docile e trattabile. Ivan, Mappa standard senza discussioni.

In fase di frenata ed inserimento curva si sentono i limiti di impostazione morbida della forcella, orientata ad un utilizzo più confortevole piuttosto che sportivo. Spingendo la frenata il trasferimento di carico all’anteriore è elevato ed il posteriore si alleggerisce. La taratura della forcella richiede di anticipare la frenata rispetto alle potenzialità del mezzo e far scorrere la moto tra le curve, aiutandosi con il freno posteriore per le eventuali correzioni di linea, piuttosto che aggredirle con decisione.

La NUDA con l’assetto di serie chiede e permette una conduzione fluida, ed ha le caratteristiche giuste per effettuarla con naturalezza. La linearità del motore aiuta molto in questo senso, rispondendo all’acceleratore in modo diretto e costante esattamente come si vorrebbe.

Nonostante l’assetto tendente al morbido la tenuta è comunque ottima e ci permette di scendere fino al limite della gomma senza dover per forza andare in pista per cercarlo e senza prenderci rischi inutili.

ASSETTI

In poco tempo, si avverte che le potenzialità della moto sono ancora lontane dal limite raggiungibile con un differente assetto ed è proprio questo aspetto che ci  spinge nel cercare di portarla oltre intervenendo per quanto possibile sulle sospensioni. Grazie Tech8 – Lorenzo racing suspension - per i preziosi suggerimenti.

Iniziamo col modificare la pressione delle gomme. Partendo dalla pressione standard, consigliata dal manuale (2,3 ant; 2,9 post) siamo scesi ad 1,9 ant; 2,3 post

Agendo sui registri di regolazione disponibili sul modello 900 R abbiamo poi variato la risposta delle sospensioni nei limiti del possibile.

Siamo intervenuti indurendo il freno in compressione della forcella ed aumentato di due giri il precarico delle molle. Indurito anche il freno di estensione del monoammortizzatore, portandolo da – 18 click a – 9 click da tutto chiuso. Modifiche volte alla ricerca di un minore trasferimento di carico all’anteriore in frenata.

Purtroppo, la taratura idraulica della forcella nasce piuttosto sfrenata ed i registri idraulici sono già molto chiusi nella regolazione di fabbrica. Qualcosa in più si riesce ad ottenere ma, per arrivare alla risposta che avremmo veramente voluto ottenere, sarebbe probabilmente necessario un intervento più approfondito. L’ideale sarebbe probabilmente far modificare le tarature interne da un centro specializzato, esattamente come spesso si fa per le sospensioni delle moto da enduro racing.

In considerazione delle elevate possibilità di regolazione abbiamo poi provato a giocare con l’assetto, per testare  anche le differenti configurazioni riportate nel manuale di uso e manutenzione. Il manuale riporta due tipi di configurazioni per il modello Nuda 900 R. Assetto Strada ed assetto Motard.

L’assetto Strada è quello standard come viene consegnata la moto. L’assetto Motard una variante che prevede di alzare la moto davanti, sfilando le forcelle verso il basso di 1 cm e dietro, allungando la lunghezza del mono (regolabile) di 5 mm.

L’assetto Motard non ci è piaciuto, in questa configurazione la moto subisce ancora di più i trasferimenti di carico all’anteriore, con maggiore senso di insicurezza alla guida. Dopo una rapida prova, siamo immediatamente tornati ala configurazione stradale.

GIUDIZIO FINALE

8 ! Ovvero ci è piaciuto quasi tutto (si capisce da quanto abbiamo scritto) a parte qualche piccolo particolare

Per prendere 10 le mancano solo:

  • differente taratura della      forcella;
  • leva della frizione più      morbida, magari montando un kit per renderla idraulica.
  • leva del cambio più morbida,      magari basterebbe un buon rodaggio con un olio dedicato.
  • Spazio sotto sella o      quantomeno un aggancio per il casco. Manca totalmente, nessun attrezzo in      dotazione nessun aggancio per caschi. nulla.

PARTICOLARITA’

Lo smontaggio della sella! Lasciamo un alone di mistero, è facile, ma crediamo sia un caso unico nel panorama motociclistico.

La NUDA R a nostro avviso è una moto davvero ben riuscita in tutto, facile da guidare, divertente ed emozionante. Adattabile ad ogni preferenza grazie alla vasta e versatile gamma di accessori.

Consigliatissimo, l’acquisto della versione ABS come quella che ci è stata data in prova e che ha lavorato moltissimo soprattutto al posteriore.

Quanto sarebbe bella con un porta targa corto!


L’ANGOLO DEL MANIACO

Una moto con dotazioni come la NUDA900R non poteva che scatenare il lato oscuro del maniaco che non resiste nel provare a modificarla per lo meno un pochetto! Rinchiudiamo quindi la moto nel box ed incominciamo a girargli intorno come gli squali in caccia della preda.

Variare la posizione lunghezza della Forcella è semplice, basta disporre di due “comunissime” bussole torx. Differente la misura della chiave necessaria per la piastra inferiore, rispetto a quella necessaria per la piastra superiore. Strano il dimensionamento, più grande quella della piastra inferiore rispetto a quella della piastra superiore. Questa scelta l’abbiamo capita poco, anche perché solitamente, la piastra inferiore si tira con una coppia minore rispetto alla piastra superiore, per cui, volendo proprio differenziare i bulloni, quelli più grandi sarebbero dovuti teoricamente stare sopra.

Per svolgere bene questa operazione è necessario alleggerire il peso della moto sulla ruota anteriore, magari alzandola con i cavalletti di un banco di lavoro professionale, non disponendone, ci siamo arrangiati con un crick automobilistico e due cavalletti fissi per tenerla stabile.

Il monoammortizzatore è regolabile nei freni idraulici di ritorno e compressione e nella lunghezza totale tramite un dado di registrazione. Il freno di estensione è ben visibile sulla parte bassa del monoammortizzatore ma quello di estensione ed il registro per la lunghezza, sono nascosti dalle plastiche laterali della moto.

Per raggiungerli è necessario smontarla. Tolta la sella, occorre togliere anche il coperchio del serbatoio, quindi tutte le viti che tendono in posizione la carenatura laterale. Il tutto, è tenuto insieme da 13 viti in totale, tutte torx, di cui 4 da M4 ed 8 da M5 con testa bombata, di cui due più lunghe (attenzione a dove vanno) ed una M4 con testa cilindrica.

Sarebbe bastato un semplice e “sportello” asportabile nella zona di attacco del mono.

Anche per la sola regolazione de registro di compressione è impossibile accedere senza rimuovere la carenatura laterale. Per questo basterebbe praticare un semplice foro sulla carenatura, in corrispondenza della vite di registro.

Lo smontaggio delle carenature si rende necessario anche per la sostituzione della cartuccia del filtro aria, operazione per fortuna poco frequente per le moto stradali.

Il tutto è comunque meno complesso di quanto possa sembrare ed alla fine è comunque effettuabile anche senza inventarsi strani accrocchi per sollevare la moto da terra. È preferibile ma non indispensabile.

Se si interviene sulla lunghezza dell’ammortizzatore posteriore, prestare attenzione al precarico della molla. Girando il registro di regolazione della lunghezza, si trascinano nella rotazione anche la molla e le ghiere di regolazione che viene inevitabilmente persa e che deve essere ripristinata correttamente dopo che si è intervenuti.

Considerata la complessità della moto (come tutte le stradali) abbiamo deciso di concludere l’angolo del maniaco con questi soli interventi, senza dilungarci smontandola ulteriormente. Sarebbe poi stato anche eccessivo.

 

Tester: Redini Ivan

Testo: Pisoni Edoardo

Ringraziamenti:

Husqvarna motorcycle S.p.A. per la fornitura della moto in prova e supporto tecnico

Lorenzo Racing Suspensions per il supporto tecnico nelle regolazioni di assetto

Frienduro S.r.L. per la fornitura della Telecamera CONTOUR ROAM2 con la quale sono stati realizzati i video on board che saranno presto pubblicati

 

 

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