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TERRA TR650

L'enduro stradale di casa Husqvarna

pubblicato

Prezzo: n.d.

Cilindrata: 650 cc



 

 

HUSQVARNA TR650 TERRA

L’enduro stradale di casa Husqvarna.

Provare una Husqvarna oggi può scatenare sentimenti controversi, in chi la prova ed in chi legge la prova, in particolare, da parte di noi Italiani, ultimamente coinvolti per solidarietà e senso nazionale nei cambiamenti non ancora chiarissimi che sta subendo l’azienda.

Ci siamo impegnati ad effettuare la prova con professionalità e distacco, valutando la moto per quello che è e non per quello che rappresenta. Si chiede ai lettori di cercare di valutare l’articolo secondo il medesimo difficile criterio.

La TR650 Terra, non è una enduro specialistica, per meglio valutarla anche in relazione alle doti stradali, ci siamo quindi fatti affiancare nella prova da un amico motociclista con esperienza esclusivamente stradale dal carattere sportivo. Il lato opposto dell’esperienza motociclistica rispetto all’utente medio di Soloenduro.

Filosofia costruttiva semplice, estetica personale e motore pepato, fanno della TR 650 TERRA una moto curiosa ma di difficile collocazione. Al primo sguardo, non è immediata la comprensione del settore di appartenenza in quanto le linee includono elementi che mixano differenti soluzioni estetiche e costruttive a cavallo tra la moto da stradale e l’enduro, dove, la presenza del marchio Husqvarna, tipicamente orientato all’agonismo, lascia da pensare ad una collocazione d’uso sbilanciata verso l’impiego dual sport.

L’originalità delle linee è di carattere talmente forte da stuzzicare il gusto estetico in modo marcato, determinandone giudizi diametralmente opposti.

Nonostante il metro di valutazione dei lettori di SOLOENDURO, più critico che positivo verso questo modello, usandola quotidianamente, si deve evidenziare il grande interesse di molti motociclisti verso questa moto. Tante sono le persone che la osservano per strada e chiedono informazioni. La maggior parte di questi sono alla ricerca di un mezzo pratico da utilizzare tutti i giorni, oppure motociclisti alle prime armi che cercano una moto semplice ma sfruttabile nelle più svariate situazioni, con quel pizzico di carattere Racing in più che ci si aspetta dal marchio Husqvarna. Una scelta alternativa all’oramai onnipresente “scooterone”, comodissimo e sfruttabile, ma nella sostanza, sempre uno scooter vitaminizzato.

Dalla lettura della scheda tecnica si notano immediatamente tre elementi che la caratterizzano:

-  Potenza; 58 CV, 43 kW all’albero, valore di riferimento per una monocilindrica di questa categoria.

-  Consumi; 3,2 lt/100 Km a 90 Km/h, (oltre 30 Km/lt).

-  Peso; 165 kg a secco, la più pesante della categoria

COME è FATTA.

La TR650 ha una linea estetica che ricorda il design delle enduro stradali classiche, modernizzato con linee spigolose e slanciate secondo i canoni estetici più attuali.

La linea è caratterizzata dalla sella ribassata al centro che le conferisce un’evidente forma ad U, pratica per il contenimento dell’altezza da terra e permettere un facile appoggio dei piedi a terra anche ai più bassi.

Elementi estetici di personalità sportiva sono la bella colorazione rossa della testa ed il bellissimo scarico sdoppiato con silenziatori sagomati sul fondello a disegnare una H stilizzata.

Sotto alla sella, con apertura a chiave, non esiste alcuno spazio disponibile, neppure per i soli documenti ne agganci per assicurare i caschi durante la sosta.

Il serbatoio è posto in basso sotto la sella a centralizzare le masse.

Robusto e pratico il portapacchi con ampie e comode maniglie di presa utili per la sicurezza del passeggero e nelle manovre da fermo.

Moderna la strumentazione caratterizzata dal contagiri centrale, affiancato dal quadro spie e dal tachimetro digitale con display multifunzione.

Indicatori di direzione piccoli e molto poco invasivi dal punto di vista estetico come quelli che normalmente si comprano aftermarket per sostituire le frecce di serie.

Frizione a filo con leva di comando morbidissima e dotata di ghiera per la regolazione della distanza della manopola.

Faro dalle generose dimensioni e di grande potenza luminosa permette una visuale ottima nella guida notturna sconosciuta agli amanti delle enduro Racing.

Radiatore di raffreddamento dell’acqua con elettroventola di serie.

Telaio e componentistica realizzati con un diffusissimo impiego di leghe d’acciaio e conseguente ridotto l’impiego di leghe leggere, che ne determinano certamente il peso non da riferimento.

Impianto frenante Brembo con pinza a doppio pistoncino all’anteriore e singolo al posteriore e sistema ABS in opzione (montato sulla moto fornitaci in prova.)

Sospensioni con forcella rovesciata e monoammortizzatore posteriore, entrambi con escursione limitata di 190 mm, senza possibilità di regolazioni idrauliche alla forcella. Il mono dispone invece di ghiera regolabile (difficile da raggiungere) per il precarico della molla e del solo freno idraulico sul ritorno.

GUIDA SU STRADA

La seduta sulla moto è ampia e comoda, la moto è larga tra le gambe e le pedane alte. Si ha l’impressione di stare in poltrona.

La ciclistica è stabile ma non molto agile nei cambi di direzione sulle strette strade di montagna. Comportamento determinato in parte, anche dalle caratteristiche del motore e dalle regolazioni di base delle sospensioni.

Su percorsi misti come strade provinciali e statali, la ciclistica le conferisce stabilità che permette di viaggiare con comodità e sicurezza.

Troppo morbida la regolazione della forcella, sensibile in fase di frenata con eccessivo trasferimento di carico e affondamento sulla ruota anteriore che ne compromette la guidabilità nelle curve più strette.

Ottimo il grip offerto dalle gomme METZLER ENDURO3 SAHARA di primo equipaggiamento in particolare su asfalto.

La leva del freno posteriore è morbida e modulabile, ma con corsa di azionamento lunga.

Il motore spinge forte per essere un monocilindrico da enduro ma il campo di utilizzo va dai 3500 agli 8000 giri. Ai regimi più bassi, risulta invece irregolare. Il comportamento del motore influisce in modo sensibile durante la guida, in particolare a bassa andatura. Sui percorsi stretti e cittadini non permette l’utilizzo delle marce più alte a bassa velocità e tende a far spegnere il motore alla riapertura del gas nelle manovre più lente. Compensa tantissimo in queste situazioni il superbo funzionamento della frizione.

Nella guida turistica, il carattere del motore influisce sull’utilizzo del cambio in base alla velocità che si intende mantenere. La 4° marcia si può usare con velocità superiori a 70 Km/h, la 5° se mantiene una velocità superiore ai 90 km/h.

La marcia più sfruttabile nell’impiego della moto su percorsi misti é la 3° che, grazie alle doti di elasticità ed allungo del motore, permette un impiego da 50 fino a 130 km/h.

Nella guida con andatura turistica, il confort nelle marce più alte è ottimo a basso regime entro i limiti di velocità consentiti.

Per un utilizzo più cittadino è preferibile però una rapportatura finale più corta, con marce più ravvicinate in modo da poter utilizzare 4° e la 5° anche a velocità più bassa.

GUIDA IN FUORI STRADA

Il fuoristrada adatto a questa tipologia di mezzo è orientato verso strade bianche con fondo compatto.

In queste situazioni occorre adeguare l’andatura alle caratteristiche del mezzo, in particolare alle gomme, su terra, offrono un buon grip ma non paragonabile alle gomme tassellate per impiego sportivo.

Nella guida in fuoristrada si usano moltissimo le prime due marce in quanto, già la seconda ha una velocità di percorrenza centrata sull’andatura adatta in queste condizioni di guida (40 -60 km/h). A velocità inferiori, per non utilizzare la prima marcia che risulterebbe spesso troppo reattiva, tantissimo aiuto viene offerto dalla frizione. Modulabile e robusta, permette un’efficace gestione della potenza senza soffrire affaticamenti, neppure dopo un lungo tragitto. Davvero da riferimento.

Anche in fuoristrada le dimensioni della moto ci invogliano a guidarla solo da seduti. La sella larga e bassa rispetto alle pedane rende difficoltosa la guida in piedi.

Il sistema ABS, nell’utilizzo in fuoristrada, risulta utile per autoregolarsi sull’andatura sostenibile in base soprattutto al grip offerto dai pneumatici.

Il motore è montato nel telaio, appeso e senza culla ad offrire almeno un minimo riparo. L’acquisto del paramotore opzionale, è da considerare quindi indispensabile per l’utilizzo off road per non rischiare di danneggiare i carter con i sassi.

Il Radiatore è ben dimensionato al punto che la ventola non è mai entrata in funzione in nessuna delle condizioni in cui è stata utilizzata la moto durante le prove, neppure dopo un’ora di uso off road a bassa velocità.

Eccessivamente esposta agli urti la leva del freno posteriore che ha la curvatura verso il basso, in modo da farla passare al di sotto alla pedana di guida, l’opposto di qualsiasi altra moto da enduro.

Anche in fuoristrada, la taratura della forcella risulta morbida con affondamento eccessivo in fase di frenata.

GIUDIZIO FINALE

Enduro stradale, moderna revisione delle regine degli anni 80 e 90, adatta alla guida di tutti i giorni come ai viaggi, in particolare su strade provinciali, statali e sterrati compatti.

Motore dalle eccellenti doti di elasticità ed allungo ma eccessivamente soffocato ai bassi regimi.

Rapporto di trasmissione idoneo per una guida turistica, ma lungo per un impiego cittadino o su percorsi stretti.

Peso elevato che unito all’erogazione del motore a basso regime, mette in difficoltà i meno smaliziati nelle manovre a bassa velocità.

A listino, l’Husqvarna TR650 Terra è la più economica della categoria anche senza considerare le attuali promozioni in essere.

In configurazione base la moto viene proposta senza particolari dotazioni. La gamma di optional propone una scelta di accessori utili per la sicurezza, e per la praticità di utilizzo quotidiano del mezzo: ABS (opzione in dotazione alla moto che ci è stata data in prova) bauletti posteriori, paramotore, paramani e manopole riscaldate.

In considerazione della mancanza di spazi sotto alla sella, è consigliabile l’acquisto di almeno un bauletto, quindi, del paramotore se si intende utilizzare la moto anche su fondo sterrato.

NOTE DI DETTAGLIO:

FRIZIONE, morbida e modulabile per tutta la corsa della leva, aiuta tantissimo in molte situazioni e davvero da riferimento per una moto da fuoristrada.

Motore potente, con grandi doti di allungo ma molto economico nei consumi.

Confort della ciclistica, morbida ma non esageratamente come le progenitrici della categoria.

Estetica personale e moderna, discutibile, ma decisamente caratteristica e non anonima. Nonostante i molti giudizi critici su Soloenduro, è da riportare che, incredibilmente per alcuni, a moltissimi la linea di questa moto piace.

Indicatore livello del carburante, ben visibile ed intelligente in particolare quando si entra in riserva dopo l’accensione della spia, con ripartenza del livello indicato dal massimo per l’indicazione puntuale del solo livello di riserva.

Rumorosità di scarico, non eccessivamente smorzata permette di apprezzare la tonalità del motore, senza inutili e fastidiosi eccessi.

Semplicità costruttiva.

Faro potente che garantisce visibilità e sicurezza durante la guida notturna.

PREZZO, da riferimento, una vera moto, al prezzo di uno scooter.

Erogazione del motore a basso regime, regolare solo oltre la soglia dei 3500 giri.

Forcella troppo morbida.

Leva del freno posteriore, bassa sotto alla pedana, esposta a probabili danni durante la guida in fuoristrada e inguardabile dal punto di vista estetico.

Sottosella inutilizzabile. Uno spazio per i documenti ed un laccetto per l’aggancio dei caschi sarebbero molto utili.

Errata o incomprensibile indicazione di temperatura del motore; siamo arrivati a riscontrare un valore fino a 300 °C, non è chiaro se e cosa misuri o semplicemente, se ha un evidente errore di misura della solita temperatura dell’acqua di raffreddamento.

Cavalletto. La mancanza di un cavalletto centrale, non permette di effettuare neppure le più semplici operazioni di manutenzione come il tensionamento della catena.

Regolazione precarico monoammortizzatore. Viene fornita la chiave necessaria tra gli attrezzi in dotazione ma è difficile effettuare questa operazione con la moto appoggiata a terra e per di più, facendo passare la chiave in uno spazio veramente molto ristretto.

VITERIA, molto ben curata la scelta della viteria di fissaggio di tutte le componenti, ma è da segnalare che tutte le viti hanno testa TORX, per gli amanti del “fai da te” sarà necessario un piccolo investimento per l’acquisto di chiavi idonee.

 

Edoardo Pisoni  (Magra)
Ivan Redini 

Soloenduro.it