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Fantic Motor 1 parte

1968-1977


1968 – La Fantic Motor nasce nell'estate 1968, nell’allora provincia di Como e precisamente a Barzago oggi in provincia di Lecco, a pochi chilometri da Bergamo. L’idea nacque a Mario Agrati e l’italo-olandese Henry Keppel, cresciuti entrambi in Garelli con mansioni di rilievo.
La decisione di intraprendere l’avventura Fantic, fu un ordine di circa 50.000 veicoli da svago, destinati al mercato Statunitense. La Garelli, era impegnata a pieno ritmo su quel mercato, ma non era in grado di soddisfare. Henry Keppel, responsabile Garelli per i mercati esteri, intuì l’enorme opportunità che rappresentava il mercato USA, e l’idea fu raccolta dal più giovane dei due fratelli Agrati (eredi della Agrati Garelli). Mario che ambiva ad avere una fabbrica tutta sua sposò subito l’intuizione di Keppel.
Il segmento delle funny moto, “moto-giocattolo” molto diffuse sul mercato americano fu anche all’origine del marchio Fantic, derivato dal termine "fantastic".
La neonata azienda motociclistica partì di slancio producendo una minimoto, motorizzata Aspera e denominata Fantichino, ottenne un immediato successo commerciale, con un discreto successo fu venduta anche in Italia ed in Europa.


1969 – Sull’onda di questo successo, la Fantic mirò al mercato differenziando la produzione, con particolare attenzione al mercato interno.
Al Moto Salone di Milano del 1969, nello stand Fantic debuttò, un ciclomotore che ebbe un gran successo tra i giovani, per via dell’allestimento “fuoristradistico”.
Nacque così il Caballero Cross 50. Il Caballero era uno scrambler, sviluppato da Giulio Maffessoli, su telaio Verlicchi, di colore argento, motorizzato Minarelli P4 SS con il caratteristico serbatoio giallo.
Non si trattava di una moto da competizione, ma di un semplice ciclomotore con sembianze sportive, economicamente accessibile ed in grado di soddisfare il crescente desiderio di fuoristrada, disciplina in rapida espansione tra i ragazzi.
Non sappiamo bene, il perché del nome Caballero, inusuale per una moto da fuoristrada, nome però capace di evocare il senso di libertà correlato all’immagine di un cavallo lanciato al galoppo in una prateria sud-americana, e poco conta se chi battezzò la moto si ispirò ad una marca di sigarette olandesi o alla pubblicità del caffè Paulista. Prezzo, designe e perché no anche il nome fecero subito breccia nel mercato fino a divenire il fuoristrada da 50 cc, più venduto fra i quattordicenni.


1970 – Già alla fine del 1970 furono presentati i nuovi modelli, il Super Special 4M ed il Competition 6M.


1971 – Il grande successo dei 50cc prodotte nel corso dei primi anni ‘70, con motori Minarelli a 4 e 6 rapporti, fece produrre anche un modello da 100 cc, motorizzato Franco Morini.


1973 – Il 1973 fu l’anno della svolta, l’anno in cui, in casa Fantic, si cominciò a pensare alla moto da fuoristrada non più come ad un semplice mezzo da svago, ma a qualcosa di più evoluto, un vero e proprio mezzo da competizione. Con il nuovo modello da 125 cc, denominato RC (Regolarità Competizione), la Fantic raccolse la sfida, operando la scelta controcorrente di elaborare un motore Minarelli, anziché il classico motore Sachs, allora molto in voga presso i marchi più affermati.


Il motore Minarelli si presentava bene, con un bel cilindro in alluminio e canna riportata in ghisa, a tre luci, che, grazie ad opportune modifiche, raggiungeva 18 cv a 8.600 g/m. L’alettatura era ampia, e su entrambi i lati del cilindro, erano visibili due tagli verticali per evitare le distorsioni in fase di dilatazione.
La testa radiale, anch’essa in alluminio, era ben dimensionata ed irrobustita da una serie barre di raccordo centrali. Gli interventi dei motoristi Fantic interessarono varie parti del motore. Il nuovo pistone, con due fasce elastiche, di cui una a L, un volano più grande e più pesante, il carburatore Dell’Orto da 27 mm e la marmitta ad espansione con silenziatore sul terminale della Lafranconi.
Intervennero anche sul telaio di produzione Verlicchi, irrobustendolo, il colore divenne argento, la moto venne dotata di tutti quegli accorgimenti che la resero più che adatta al fuoristrada, come l’accensione elettronica Dansi, il cambio a cinque marce, la marmitta ad espansione Lafranconi con silenziatore sul terminale, le forcelle (da 35 mm) Guizzardi & Pizzoli, gli ammortizzatori Marzocchi, una bella e capiente scatola filtro, i mozzi conici Grimeca, un ampio carter paracatena in lamierino ed i parafanghi in acciaio cromato. Ruote 300 x 21 anteriore e 4.00 x 18 posteriore; sul serbatoio rosso, in lamiera, era posizionato un comodo bauletto porta attrezzi in cuoio. Il concetto Racing di questa moto, era sottolineato dalla presenza, per la prima volta, delle tre tabelle porta numero, di colore giallo. Anche su questo modello fu confermata la tradizione di montare un manubrio nero lucido, d’esclusiva Fantic, anziché il più classico cromato.
Con questo innovativo modello la casa di Barzago ampliò la sua proposta commerciale, ed incontrò un discreto successo presso la moltitudine di privati che trovarono nel 125 RC un mezzo perfetto al fuoristrada. Sulla falsariga del medesimo progetto, fu realizzato anche il primo prototipo del modello da 50 cc, Regolarità Competizione, anch’esso con il motore Minarelli. Cambio a sei marce, parafanghi in acciaio cromato, ma con il carter paracatena corto e la lamiera per proteggere il motore.


1974 – I primissimi esemplari delle moto con cui la Fantic intraprese l’avventura del fuoristrada furono ultimati nell’autunno del 1973 e la loro commercializzazione iniziò a partire dal 1974.


1975 – Dopo il positivo esordio dei due modelli da fuoristrada, Fantic decise di scendere una propria squadra, che partecipò alle più importanti gare della stagione. Il suo primo Team era composto da tre giovani piloti emergenti. Natale Noseda nella classe 50, Moreno Fossati e Gianni Guanziroli nella classe 125.
Significativo il risultato della prima prova di rilievo della stagione, il 2 di marzo, la 12 Ore del Ciocco, in Toscana, una gara a coppie in linea, su di un percorso di 38 km da ripetersi 12 volte.
La coppia Guanziroli - Fossati si classificò 5°, nella classe 125, alle spalle di SWM, KTM, DKW e Puch.
Il peso e la forza delle rivali erano tali da rendere quasi impensabile l’idea di riuscire a scalare, ad uno ad uno, tutti i gradini del podio, ma sin dall’inizio, la Fantic affrontò la sfida con la giusta dose di determinazione e coraggio, centrando l’ambizioso obiettivo, solo alcuni anni più tardi.


In quell’anno, il 125 RC incrementò la potenza arrivando a 19 cv, ma rimanendo con il cambio a 5 marce. Il  cinquantino da competizione, molto simile al fratello maggiore, ma con i parafanghi in plastica bianca ed il cambio a 6 rapporti. Il 50 RC fu proposto in due versioni, codice da 1,5 cv, ed una molto più spinta, la pronto gara. Il cilindro (Gilardoni) di quest’ultima, aveva quattro canali di travaso anziché due. Entrambi i cilindri erano in lega leggera, con la canna cromata. La camera di scoppio era praticamente uguale, ma il modello “codice” montava la candela col filetto corto, mentre la versione corsaiola adottava la candela col fìletto lungo. Il pistone (Asso) del modello da gara era più corto di 3 mm nel lato aspirazione, per prolungarne la durata, da 140 a 147", era munito di una sola fascia elastica (Erre-Vis), e, grazie alla testa bombata anziché piatta, aumentava anche il rapporto dì compressione, furono anche allargate le feritoie in corrispondenza dei travasi, passando da 18,5 mm a 22 mm, mentre il volano elettronico era della Dansi, tipo Dansitronic.
La prima serie fu equipaggiata con il carburatore 20mm Dell’Orto vaschetta centrale, ancorato alla sua sede da due robuste molle, che poi passò a 19mm. Sul 125, vennero confermate le forcelle da 30 mm prodotte dalla Guizzardi & Pizzoli e marcate Fantic, con ammortizzatori posteriori Marzocchi, sella Giulari, ed i mozzi conici Grimeca. La 50, come la sorella maggiore, sul serbatoio rosso in lamiera, era posizionato un bauletto porta attrezzi in cuoio, ma rispetto alla versione precedente aveva il carter paracatena lungo, il carter in lamiera posto a protezione del motore con la visiera ed i parafanghi in plastica bianca, prodotti dalla Mauri, come le fiancatine. Le aspettative si tradussero in certezze, ed il numero di Fantic presenti alle più importanti prove nazionali ed internazionali fu in costante ascesa.
Alla 5° prova di Campionato Europeo di Alano di Piave (1/2 giugno), su 19 iscritti nella classe 125, solo otto raggiunsero il traguardo, fra cui la Fantic privata di Mauro Russian, che si classificò ottava.


In occasione della 27° edizione della Valli Bergamasche (Bratto 13-14 settembre), ritroviamo ben quattro 50 cc iscritti alla partenza: Natale Noseda, Giovanni Ronzoni, Paolo Chiesa ed Attilio Ottolina, ma i migliori furono Ottolina e Ronzoni, che non andarono oltre il 16° e 17° posto.
Nella classe 125 vennero iscritte altre due Fantic, quelle di Moreno Fossati e Gianni Guanziroli.
Quest’ultimo, ottenne anche il miglior piazzamento con un bel terzo posto di classe, mentre Fossati si classificò 8°.
Nel 1975, il pluridecorato pilota bergamasco degli anni ’60, Lino Cornago, reduce da una positiva esperienza presso la SWM, passò alla Fantic, dove fu nominato Direttore Sportivo.
Cornago coprì l’incarico sino al 1981, e dimostrò una grande capacità tattica ed organizzativa, accompagnando moto e piloti sino ai vertici massimi.


A fine stagione, in occasione del Motosalone di Milano, la Fantic presentò le nuove versioni, il 50 ed il 125, RC e che definiremo 2° Tipo. La prima cosa che saltava all’occhio su entrambi i modelli erano i parafanghi in plastica bianchi, che sostituivano i parafanghi in acciaio.
Tutte le modifiche furono testate direttamente dalle Fantic “ufficiali” impegnate in gara nel corso della stagione e l’aggiornamento dei suoi modelli in funzione agonistica andò oltre i dettagli estetici.
Sul 50 fu montato il motore Minarelli da 49,65 cc, di 9 cv a 10.000 g/m e carburatore Dell’Orto VHB 20 BS.
Sul posteriore si notavano i nuovi ammortizzatori Marzocchi a gas, la moto pesava 83 chili.
Le forcelle da 32mm, realizzate dalla Guizzardi & Pizzoli, su disegno Fantic, presentavano foderi diversi da quelli di serie, marcati Fantic, ed anche in questo caso, sul posteriore furono montati ammortizzatori Marzocchi a gas.


Sulla 125, fu confermato il motore Minarelli, da 123,54 cc ma con un nuovo cilindro, due travasi supplementari, era in grado di erogare 21 cv a 9.500 g/m. Particolarmente robusto ed affidabile il nuovo cambio a 6 marce, pesava 102 chili. Entrambi i modelli potevano vantare anche un telaio in acciaio di nuovo disegno, più leggero, l’accensione elettronica, il serbatoio in resina termoplastica con sfiato a vista sul tappo, un nuovo complesso di scarico, il carter paracatena in plastica nera, cerchi in lega leggera Akront, senza bordi, anziché in acciaio cromato, e furono commercializzati a partire dal 1976, denominati rispettivamente Caballero 50 Regolarità Competizione, RC TX 160, e Caballero 125 Regolarità Competizione, CR TX 150.


1976 – Con queste due nuove moto la Fantic consolidò la sua immagine sportiva e rafforzò il suo Team, prendendo parte direttamente al Campionato Italiano, al Campionato Europeo ed alla Sei Giorni.
A Noseda e Guanziroli vennero affiancati, rispettivamente Fausto Brivio e Giuseppe Signorelli, ed al rinnovato impegno corrisposero anche ottime soddisfazioni in campo agonistico.
La coppia Guanziroli Signorelli, in sella ad un Fantic 125 RC, conquistò la seconda piazza sia nella 6 ore di Cassano d’Adda, sia nella 12 ore della Franciacorta.
A livello individuale da segnalare il 3° posto di Giuseppe Signorelli nella classe 125 del Campionato Italiano e l’8° posto nel Campionato Europeo.
Alla Valli Bergamasche di Bratto (29/30 maggio), Natale Noseda si classificò 8° nella classe 50, seguito da Corbella, 19°, mentre Brivio e Mario Bombardieri furono costretti al ritiro.
Nella medesima occasione Gianni Guanziroli arrivò 9° nella classe 125, seguito da E. Pesenti 25° e M. Cecconi, 28°.
Alla Sei Giorni austriaca di Zeltweg (20/25 settembre), nella classe 50, Natale Noseda, dopo 5 giorni molto soddisfacenti, si dovette ritirare proprio l’ultimo, quando era in 5° posizione.
Nella classe 125, Giuseppe Signorelli si classificò 16°, medaglia d’argento.


1977 – Nel 1977 furono confermati i modelli dell’anno precedente, limitandosi ad un ulteriore rafforzamento del team dei piloti, con l’arrivo in squadra di Carlo Zenoni ed Angelo Signorelli, il cugino più giovane dell’ormai affermato Giuseppe. Bisogna, in effetti, riconoscere che le moto messe in campo, le Fantic 2° Tipo, pur con tutte le piccole migliorie del caso, erano ormai superate, sia meccanicamente che ciclisticamente, e non furono all’altezza di competere con i Team ufficiali.
Si trattava di ottime moto adatte alla clientela privata, ma per vedere le Fantic sul podio bisogna attendere il 1978, quando vide la luce la sua terza generazione, quella che capovolse le classifiche. Per la cronaca registriamo i piazzamenti sicuramente soddisfacenti di Giuseppe Signorelli che si mise in luce nella classe 125 del Campionato Europeo (Kosice, Cecoslovacchia, 21/22 maggio, 3° di classe, Valli Bergamasche 4/5 giugno, 6° di classe) per concludere la stagione al 4° posto nel C.E. e 5° alla Sei Giorni di Povazska Bystrica (5/10 settembre). In quest’ultima occasione fece il suo esordio, ma solo sulla moto di Angelo Signorelli, il nuovo motore progettato dalla Fantic, e ancora in fase sperimentale


Al contrario della sorella maggiore, che non brillava in potenza, ma si dimostrò estremamente affidabile, il modello da 50 cc fu afflitto da una costante fragilità di fondo, che annullò qualunque sforzo dei suoi generosi piloti. In occasione della Valli Bergamasche, tutti i suoi rappresentanti, A. Signorelli, N. Noseda, P. Salvi, F. Brivio, E. Mandelli e G. Ronzoni, furono costretti al ritiro.
Egual sorte toccò a C. Zenoni e N. Noseda alla Sei Giorni.
Il migliore risultato della classe cadetta lo ottenne Angelo Signorelli, che si classificò 9° di classe nel Campionato Europeo.
Gli scarsi risultati del 1977 spinsero la Fantic a cercare nuove soluzioni che andavano oltre i motori Minarelli sin qui utilizzati. Nacque in quell’anno un nuovo motore da 125 cc, caratterizzato da un gruppo termico in alluminio tutto Fantic, sviluppato da due valentissimi tecnici, Maurizio Muttoni e Peter Durr, quest’ultimo responsabile del Reparto Corse e specialista nelle “termiche”, mentre a Giulio Maffessoli fu affidato il delicato settore del collaudo. Maurizio Muttoni, reduce da un’importante esperienza presso la Guzzi, fu il geniale progettista di tutti i motori Fantic, dal 1978 in poi, uno dei tanti, validi, personaggi cui va attribuito parte del merito di così tante vittorie e che fu anche il padre della versione da 80cc, dotato oltre che di un gruppo termico originale, anche di un basamento Fantic.


Il nuovo motore era competitivo e portò così la Fantic a conseguire le sue vittorie più belle, sia nell’enduro che nel trial. Stranamente a quanto ci si possa pensare, la prima Fantic di serie, equipaggiata col nuovo motore fu proprio il suo primo modello da trial, il Caballero 125 Trial, che esordì nel 1977. Con questa moto la Fantic inaugurò un nuovo filone, un’entusiasmante e vittoriosa cavalcata con cui si aggiudicò 3 titoli mondiali, nel 1985, 1986 e 1988, con il pilota francese Thierry Michaud. Il 1977 fu un anno particolare, anche perché un notissimo preparatore bergamasco, il team dei fratelli Polini, decise di passare alla Fantic lasciando l’Ancillotti. Oltre che assumere la concessionaria, i tre fratelli Polini misero a frutto tutta la loro esperienza e si dedicarono alla specifica trasformazione delle Fantic con parti speciali di propria produzione, contribuendo in modo significativo all’affermazione del marchio a livello mondiale. Il modello da 125cc, quello con il cilindro a fungo, vantava ben 22 cv, mentre il 75, la cui “termica” era completamente made in Polini, raggiungeva i non pochi 15 cv.


 


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Si ringrazia Roberto Bizza  Marcello Grigorov per averci concesso di attingere info e fotografie da www.six-days.org