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SWM TELAIO N°0001

Buona la prima

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SWM TELAIO 0001
Buona la prima

Testo: Saverio Livolsi
Foto: Saverio Livolsi, Mauro Sironi e Archivio Walter Arosio

 
Articolo tratto dal N°4 del 2017 di LUGLIO/AGOSTO di Furistrada & Motocross d'Epoca

Probabilmente sarà capitato a molti di noi, dopo aver affrontato una gara di Regolarità, di rientrare a casa non pienamente soddisfatti di come siano andate le cose. E anche se ci siamo divertiti come dei matti, abbiamo incontrato gli amici, ci siamo sfidati con gli avversari, la nostra moto si è dimostrata competitiva ed è arrivata fino in fondo, avvertiamo comunque un fastidioso senso di insoddisfazione. Come se ci fosse una sorta di ostacolo, che non riusciamo a focalizzare immediatamente, o forse qualcosa che manca e ci impedisce di essere completamente felici.

Proviamo ora a fare un salto indietro nel tempo, più precisamente nella seconda metà degli anni Sessanta. In quel periodo appaiono per la prima volta nel mondo della Regolarità, alcune delle novità tecniche che di lì a poco rappresenteranno un vero e proprio cambiamento epocale. Da un lato sono sempre più numerose le Case motociclistiche che, sull'esempio di quanto già avviene in Inghilterra, si rivolgono agli specialisti per realizzare telai appositamente studiati per essere in grado di affrontare il fuoristrada più impegnativo, abbandonando gradualmente la vecchia pratica di adattare le moto stradali ai percorsi off-road. Le moto di questo periodo iniziano quindi ad affinare la tecnica ciclistica e stanno diventando sempre più specialistiche. Dall'altro lato ci sono Case, come Puch e Zündapp, che utilizzano con crescente successo i motori a 2 Tempi: più leggeri e più potenti di quelli a 4 Tempi, rappresentano in quegli anni il futuro della specialità. E infatti sono sempre più numerose le Case che investono nello sviluppo dei motori a miscela. A dare la vera svolta ci pensa però la Casa tedesca Fichtel-Sachs 

 


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FOTO 1 - La vista di trequarti del lato sinistro mette in evidenza la linea pulita del primo esemplare di SWM. Pietro Sironi e Fausto Vergani non si sono avventurati in una ricerca stilistica per determinare le linee della moto, ma hanno semplicemente preso ispirazione dai modelli già esistenti. Il parafango anteriore e il serbatoio ricordano la Morini Regolarità, mentre il parafango posteriore sembra prelevato dalla Gilera Regolarità Competizione. Il risultato è però sorprendente, non solo perché c'è armonia di forme, ma anche perché il ‘collage’ che ne è sortito ha un certo dinamismo e soprattutto molta originalità
FOTO 2 - L'incisione sul telaio indica che si tratta del primissimo esemplare della moto pensata e voluta da Sironi e Vergani

 

che già realizza un motore di 125 cc a 2 Tempi, disponibile anche nella cilindrata di 100 cc, che per primo viene utilizzato nelle DKW e nelle Hercules, Marchi che appartengono allo stesso gruppo industriale tedesco. Ma che sono montati anche sulle KTM-Penton.

Il salto generazionale vero e proprio avviene nel 1971 quando il Sachs 125 passa dal cilindro di ghisa a quello di alluminio, caratterizzato esteticamente da una parte termica con un'ampia alettatura radiale, che ne migliora il raffreddamento e contemporaneamente consente di raggiungere un più alto livello di potenza. Il motore tedesco, siglato 1251/6AGS, è certamente in questa fase quello che vanta soluzioni tecniche più all'avanguardia e, nella nuova versione, dispone di un accattivante cambio a sei rapporti. Le sue prestazioni non passano certo inosservate, e ai più attenti alle questioni tecniche non sfugge nemmeno l'alto potenziale di sviluppo di cui dispone. In ultimo, ma non per importanza, la Fichtel-Sachs vende il nuovo motore a un prezzo decisamente competitivo, a chiunque ne faccia richiesta.

In questo contesto di grandi novità e di cambiamenti epocali, si ritrovano spesso due amici trentenni che, come tanti loro coetanei di quegli anni, fanno della moto, e in particolare delle gare di Regolarità, l'attività preferita nella quale impegnarsi e divertirsi quando sono liberi dal lavoro. I loro nomi sono Pietro Sironi e Fausto Vergani.

Classe 1937, Pietro Sironi ha cominciato ad andare in moto quando non aveva ancora raggiunto l'età minima imposta dalla legge, impossessandosi di nascosto del Guzzino 65 che il padre utilizzava per andare a lavorare. In sella a quella motoleggera, Pietro ha fatto, invece, alcune Gimcane. Qualche anno più tardi ha acquistato una MV Agusta 175, con la quale ha iniziato a partecipare ad alcuni Audax, per poi decidere di cimentarsi nella gara di gran fondo più in voga, in Italia, in quegli anni: la Milano - Taranto. Purtroppo durante gli allenamenti ha avuto un grave incidente, che gli è costato ben sessanta giorni di ricovero in Ospedale e oltre un anno di riabilitazione. Come spesso accade, anche dopo un fatto così grave, la passione non viene meno… Anzi, il lungo periodo passato senza salire in moto gli ha fatto crescere ancor di più la voglia di tornare in sella. Come unica precauzione decide di abbandonare la velocità su strada per dedicarsi al fuoristrada. Un secondo stop nella carriera agonistica di Sironi è avvenuto nel 1968: questa volta sono gli impegni di lavoro che lo costringono a concentrarsi sull'attività della sua impresa, un'azienda termoidraulica, e dunque ad abbandonare le competizioni. Non passano neanche due anni che la passione per la moto torna a manifestarsi prepotentemente: Pietro crea infatti la Scuderia Termoidraulica Sironi, in seno al Moto Club ‘Il Naviglio’.

 


FOTO 3 - La presenza dell'impianto di scarico, la famosa marmitta a sogliola Lafranconi, conferisce al lato destro di questa SWM una personalità ancora più spiccata. E la rende riconoscibile anche da lontano. All'inizio, durante i primissimi collaudi, Sironi e Vergani hanno adottato una marmitta prelevata da una Hercules che, con le opportune modifiche, passava sotto al serbatoio.

 

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FOTO 4 e 5 - Uno degli elementi innovativi, nel mondo della Regolarità dei primi anni Settanta, è dato dal forcellone scatolato. All'inizio questa soluzione adottata da Sironi e Vergani ha sollevato alcuni dubbi e suscitato alcune polemiche, ma poi si è rivelata azzeccata a tal punto che sono stati in molti ad adottarla
FOTO 6 - Il terminale di scarico della marmitta Lafranconi, montata di serie sull'SWM, è caratterizzato da due fori di uscita
FOTO 7 - Il parafango posteriore dell'SWM ha il disegno pressoché identico a quello della Gilera Regolarità Competizione. Una soluzione attribuita a Fausto Vergani che, per alcuni anni, ha collaborato in veste di tecnico con la Casa di Arcore

 

Quando Fausto Vergani ha conosciuto Pietro Sironi, è già considerato un pilota di buon livello e gareggia assiduamente nella Regolarità con i colori delle Fiamme Oro. In aggiunta è conosciuto anche per essere un ottimo tecnico e vanta una qualificante collaborazione con la Gilera. Vergani fa parte infatti del team di tecnici che, sul finire degli anni Sessanta, ha realizzato il prototipo con motore a 2 Tempi e alimentazione a disco rotante per la Casa di Arcore.

All'inizio di questo articolo abbiamo parlato di uno stato d'animo di insoddisfazione: ecco, è proprio questo sentimento che ha fatto scattare la molla nelle menti di Sironi e Vergani. E' successo durante una cena, in una fredda serata invernale di quarantasette anni fa: lì hanno deciso che non ne avrebbero voluto più sapere delle moto che hanno usato fino a quel momento. Spinti dalla consapevolezza che l'era delle vecchie 4 Tempi è finita, decidono di voltare pagina. L'idea di Sironi è molto ambiziosa e si spinge oltre l'adottare moto a 2 Tempi per il suo team. La sua convinzione è che siano maturati i tempi per costruire in proprio una moto da Regolarità.

“La mia intenzione era di creare moto più leggere e potenti delle 4 Tempi che andavano per la maggiore in quegli anni - dice Pietro Sironi - Le sue caratteristiche principali dovevano essere: un telaio robusto e maneggevole e il motore a 2 Tempi. Allora usavamo le moto derivate dalle stradali, e anche le più specifiche Gilera e Morini iniziavano a essere superate dai 2 Tempi austriaci e tedeschi. Conoscevo Vergani dai tempi delle competizioni con le Gilera - continua Sironi - e ho deciso di sottoporgli l'idea. E' cominciata così questa iniziativa, esclusivamente per passione sportiva e senza fini di lucro. Tant'è che abbiamo dedicato allo sviluppo della moto solo il nostro tempo libero. L'industrializzazione è avvenuta dopo, come logica conseguenza di tutto ciò”.

 

CARATTERISTICHE DEL NUOVO PROGETTO

La forte determinazione di Sironi e Vergani a portare avanti il progetto è favorita anche dal fatto che entrambi si trovano in piena sintonia sugli obiettivi da seguire, con il primo che traccia le linee guida e il secondo che vanta qualità di valente tecnico, con un'ampia esperienza anche come pilota. Sfruttando il tempo libero dai rispettivi impegni di lavoro, Pietro e Fausto si ritrovano nel garage dell'abitazione di Vergani, a Vimercate (all’epoca in provincia di Milano), durante i primi mesi del 1971 quando, giorno dopo giorno, prende forma il prototipo della moto che hanno in mente.

Intorno al motore Sachs 1251/6AGS, Vergani realizza un telaio composto da tubi di acciaio al cromo molibdeno, che uniscono la leggerezza alla robustezza, con forme compatte ed essenziali. La struttura ha il trave superiore realizzato con un unico tubo, che unisce il cannotto di sterzo con la triangolatura centrale. Quest'ultima è realizzata in modo da contenere una scatola filtro di dimensioni generose. Mentre a completare la parte bassa c'è la doppia culla continua. La novità più sensazionale è rappresentata dal forcellone realizzato con tubi a sezione quadrata, una soluzione che all'epoca ha generato parecchie discussioni, ma che in seguito si è dimostrata più che valida finendo con il mettere tutti d'accordo.

A completamento della ciclistica viene adottata una forcella Marzocchi, con steli da 32 mm di diametro, mentre al posteriore una coppia di ammortizzatori regolabili nel precarico sempre Marzocchi. Le ruote sono nelle canoniche dimensioni di 21 pollici all'anteriore e 18” al posteriore, e adottano cerchi in ferro della Radaelli e pneumatici Six Days della Metzeler. I mozzi sono di alluminio con freno a tamburo centrale. Il resto della componentistica è costituito da manubrio e comandi della Tommaselli e fanaleria CEV.

Per quanto riguarda le forme della carrozzeria di questo prototipo, Sironi e Vergani si sono ispirati per il serbatoio e il parafango anteriore alle forme della Morini, mentre il parafango posteriore ricorda tantissimo la Gilera Regolarità Competizione.

Per lo scarico è stato adottato inizialmente quello di una Hercules, facendolo passare sotto al serbatoio, una soluzione abbandonata quasi subito in favore di una Lafranconi a sogliola.

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FOTO 8 - Sotto al serbatoio, sul lato destro, trova posto la bobina dell'accensione dell'italiana Motoplat
FOTO 9 - Sotto al serbatoio, sul lato sinistro, trova posto la bomboletta per gonfiare la gomma, utilissima nell'eventualità di una malaugurata foratura

 

I PRIMI COLLAUDI

Tra i primi piloti a collaudare il prototipo realizzato da Sironi e Vergani, ci sono stati Franco Acerbis e Pier Luigi Rottigni.

“La prima volta che ho visto quella moto colore argento con il telaio rosso scuro, è stato sulla mulattiera che porta al Santuario di San Patrizio, a Vertova - ricorda Franco Acerbis - L'ho osservata con molta attenzione e sono rimasto impressionato da alcune soluzioni molto intelligenti: ricordo di aver nutrito molta speranza per quella prima 2 Tempi da Regolarità fatta in Italia. Nonostante fosse un po' acerba, faceva apparire comunque il suo potenziale. In quella occasione ricordo che nelle parole di Pietro Sironi e di Fausto Vergani c'era l'emozione della prima volta, ma anche la consapevolezza che quella moto rappresentava l'inizio di una nuova strada. Sironi - procede Acerbis - mi ha subito dato l'impressione di essere un tipo innovativo, un po' visionario e di animo generoso; Vergani, invece, era piuttosto timido, ma razionale e molto determinato. Ed è stato proprio grazie a una commessa che mi hanno fatto, ossia la richiesta di una decina di pezzi tra parafanghi anteriore e posteriore, fianchetti laterali destro e sinistro, cassa filtro e carter catena, tutti di vetroresina, che è nata l'azienda artigianale Acerbis Plastica Italia”.

“La prima volta che sono salito su questa moto eravamo a Vertova, durante una gara regionale, ed ero in licenza premio dal servizio militare - ricorda Pier Luigi Rottigni - La prova mi ha lasciato qualche dubbio, come il cambio a sinistra e il freno a destra, ai quali non ero abituato, ma nel complesso ho avuto una buona sensazione, anche se c'era qualcosa da sistemare per adattarla meglio al mio tipo di guida. Ciononostante - prosegue Rottigni - ho preso la decisione di lasciare il gruppo sportivo della Guardia di Finanza e di passare al team di Sironi e Vergani con buone prospettive future legate anche al lavoro. In questa decisione ebbero un ruolo importante anche Acerbis e Anesa, che mi hanno presentato Pietro Sironi e Fausto Vergani. Sironi mi è parso subito un tipo molto deciso, un trascinatore e anche un po' un sognatore quando mi diceva che voleva vincere subito. Ma ci siamo intesi immediatamente, perché da parte mia mi sentivo già pronto come pilota. E poi conoscevo già Vergani perché c'incontravamo sui campi di gara. E’ iniziata così la nostra avventura. Sin dagli inizi eravamo un bel gruppo, con Pietro Sironi, Fausto Vergani, Franco Acerbis, Renato Anesa e Pasquale Bernini: eravamo molto uniti e ci siamo divertiti tantissimo. Per me rimane il periodo più bello della mia carriera”.

 

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FOTO 10 e 11 - Manubrio e comandi sono realizzati dalla ditta Tommaselli

 

NASCE LA SWM

Il prototipo di Sironi e Vergani viene dunque promosso sul campo e a quel punto si pone la questione di realizzare una piccola serie di modelli, conformi al prototipo, in modo di dotare il team dell'arma giusta per puntare al vertice della classifica nelle gare di Regolarità.

Viene scelta definitivamente la sigla SWM, che significa Speedy Working Motors, decisamente più semplice dell'idea iniziale SVVM (Sironi Vergani Vimercate Milano). Il Marchio viene registrato l’11 luglio del 1971, con sede amministrativa a Palazzolo Milanese e stabilimento a Rivolta d'Adda. Viene dato il via alla realizzazione di tre modelli motorizzati con il Sachs 50 cc, tre con il 100 cc e due con il 125 cc, che all'inizio sono stati chiamati ‘Regolarità’ e hanno tutti praticamente la stessa ciclistica. Alcuni di questi esemplari vengono fatti gareggiare con Franco Acerbis, Renato Anesa e Pasquale Bernini, guidati dal team manager Alfredo Manfardini, e subito si impongono all'attenzione ottenendo risultati agonistici più che incoraggianti per una moto esordiente. In questa fase continuano i lavori di affinamento e di evoluzione delle ciclistiche. Principalmente vengono saldati dei fazzoletti di lamiera per rinforzare il telaio nei punti di maggiore sollecitazione e vengono aggiunti due tubi al trave superiore.

Alla fine del 1971, le SWM Regolarità vengono esposte al Salone del Ciclo e Motociclo di Milano, dove riscuotono un grande successo da parte del pubblico e ottengono il plauso della stampa specializzata. Tant'è che a questo punto la logica conseguenza, della strada intrapresa da Pietro Sironi e Fausto Vergani, è quella di iniziare la produzione in serie delle loro moto.

Fin qui la storia appassionante degli inizi di uno dei più gloriosi Marchi italiani, divenuto in brevissimo tempo protagonista nel mondo della Regolarità. Basti pensare che negli anni Settanta, quando un appassionato di questa disciplina voleva comprare una moto pronto gara, per prima cosa pensava a una SWM. Di come sia andata dopo, dei modelli e dei trionfi agonistici, ne parleremo in una delle prossime occasioni.

 

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FOTO 12 e 13 - Due viste del carburatore Bing, con il getto del massimo che ha un diametro di 26 mm

 

Per concludere, parliamo della seconda vita di questo esemplare, il prototipo con il telaio 0001, la cui storia ricomincia circa 25 anni fa.

Sfogliando l'album di famiglia, Mauro Sironi (figlio di Pietro e attuale Presidente del Registro Storico SWM, ndr) s'imbatte in una foto che lo ritrae, all'età di sei anni, con il papà in sella al primo esemplare di SWM. Si sofferma a osservarla e si domanda dove sia mai finito quel prototipo. Lo chiede al papà e a memoria arrivano alla conclusione che quell'esemplare non è mai uscito di casa. Quindi o in soffitta o in cantina, ma il prototipo è ancora in loro possesso. La ricerca dura poco, la moto viene ritrovata incompleta. Mancano infatti alcuni particolari, che però non sono difficili da reperire. Dai documenti Mauro scopre che l'omologazione è del 4 dicembre 1971, la moto è intestata allo zio Eugenio Sironi ed è stata immatricolata il 17 febbraio del 1972, mentre la targa MI 50... è stata (purtroppo) riconsegnata nel 1976. Mauro Sironi si mette al lavoro, acquista un SWM prima serie per recuperare le parti mancanti e, nel giro di qualche tempo, restaura completamente il primo esemplare di SWM: il prototipo con telaio 0001, oggi protagonista di questo servizio.

 


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FOTO 14 e 15 - Il prototipo SWM, quando era ancora equipaggiato con l'impianto di scarico prelevato da una Hercules
FOTO 16 e 17 - (sovrapponi le due foto) - In queste due immagini ci sono ben tre generazioni e uno spazio temporale di un trentennio. Nella foto in bianco e nero, scattata a Vertova alla fine del 1971, Pietro Sironi è in sella al prototipo SWM con il figlio Mauro, che all'epoca aveva 9 anni, mentre in quella a colori questa volta è Mauro con il figlio Manuel sempre sulla stessa moto dopo che è stata restaurata
FOTO 181972: la squadra SWM, l’unica presente come formazione italiana, è fotografata prima della gara dell’Europeo disputatasi a Schkopau. Da sinistra, Walter Arosio con i piloti Pierluigi Rottigni, Antonio Redrezza, Giuseppe Signorelli e Gualtiero Brissoni
FOTO 19 - Franco Acerbis è stato tra i primi a provare il prototipo dell'SWM realizzato da Sironi e Vergani. In quel periodo, Acerbis faceva parte della Scuderia Termoidraulica Sironi, costituita all'interno del Moto Club ‘Il Naviglio’. Quando Sironi e Vergani hanno deciso di industrializzare il loro prototipo, si sono rivolti a Franco Acerbis per la realizzazione delle parti in vetroresina della carrozzeria. La coincidenza vuole che questa sia stata la prima commessa che ha dato il via alla nascita della Acerbis, azienda italiana famosa in tutto il mondo
FOTO 20Pierluigi Rottigni, in salto, a Vertova durante una prova del Campionato regionale. Nonostante qualche dubbio nutrito all’inizio nei confronti di questa moto, Rottigni decide di lasciare il gruppo sportivo della Guardia di Finanza per passare al team di Sironi e Vergani, con buone prospettive future legate anche al lavoro

 



Si ringrazia Furistrada & Motocross d'Epoca per averci concesso la pubblicazione.
Articolo tratto dal N°4 2017 di LUGLIO/AGOSTO